Вольво хс70 с мкпп

Противоречия

На грузовике, настоящем вседорожнике и даже малолитражке дизель вполне уместен. А на новом XC70? У нас появилась возможность это проверить.

За рулем универсала с бензиновой “шестеркой” я чуть не засыпал. Если бы не моргающие БЛИСы, предупреждающие о вторжениях соседей по потоку в не охватываемые зеркалами мертвые зоны, и сигнализаторы о столкновениях… Мало того, что машина мягкая, как перина, так и мотора почти не слышно. И уж никак я не мог предположить, что после такого безмятежного плаванья автомобиль с менее мощным дизелем покажется мне хоть сколько-нибудь бодрящим.

А тут – на тебе! Пусть D5, появившийся еще в 2002 году на ХС90, а сейчас получивший турбину с изменяемой геометрией лопаток, и не заставляет “Вольво” рыть под собой асфальт, но везет очень даже живенько. Вроде как и “автомат” – 6-ступенчатый “Гиртроник” здесь тот же, что и на бензиновой версии, но 400 Н·м крутящего момента не дают гидротрансформатору времени ковырять в носу. В результате по команде “газ” дизельный ХС70 быстрее срывается с места. Но главное – “пятерка” не шифруется. Наоборот, рычит достаточно весомо.

И я поддался на провокации. Мне захотелось ехать быстро. Мне даже какое-то время нравилось ехать быстро. Бортовой компьютер тому свидетель. Поглощать тринадцать литров топлива на сотню для дизельного мотора действительно много. Но я ведь старался, и, наверное, цифры расхода были бы еще чуть больше, если бы… Если бы шведские инженеры рулевое управление настроили хоть сколько-нибудь поострее, подвеску сделали чуть пожестче. А водительское кресло, обитое светлой кожей? Такое замечательно впишется в интерьер пафосной гостиной, но аморфное, скользкое и лишенное хорошей боковой поддержки, оно никак не способствует активному драйву. И толстенная трехслойная кожано-пластиково-деревянная “баранка” туда же.

Получается, что дизель с его рыком, с прижимающей к сиденьям тягой – пусть небольшой, но укол бодрости. Однако зачем? Прививка эта противоречит основной концепции “Вольво” – “Тише едешь, дальше будешь и проживешь подольше”. А тут я со своим уставом, да в чужой монастырь – педаль газа сильно нажимать и звуком мотора наслаждаться.

Может, ну его – активное руление? И как только я успокоился, все вернулось на круги своя. Расход топлива быстренько опустился до 10 л/100 км. Шумоизоляция успешно справляется со звуком работающего на малых оборотах двигателя, а я наслаждаюсь комфортом, и веки постепенно слипаются.

Думаете, для более доступной дизельной версии маркетологи “Вольво” ввели какиенибудь ограничения в выборе дополнительного оборудования? Ничуть не бывало. Хотите кожу – черную, серую, бежевую – пожалуйста! Музыку с чейнджером желаете аль с MP3-плейером, тоже нет проблем. В подвеске с амортизаторами изменяемой жесткости не откажут. Более того, только покупатель XC70-D5 может заказать себе механическую коробку передач.

И как мне лично кажется, дизельный “Вольво” есть смысл брать лишь с “механикой” и использовать для дальних путешествий. А иначе опять возникает противоречие. Как только заказываешь машину с “автоматом”, вся экономия сводится к сумме в 51 600 рублей. Согласитесь, не так уж много, когда прилично своему имиджу укомплектованный автомобиль тянет на полтора “лимона”. К тому же бензиновая “шестерка” мощнее и престижнее.

А ведь для ХС70 последнего поколения вопрос количества цилиндров в моторе совсем не праздный. Универсал не утратил качеств “проходимца”, но стал больше, солиднее, просторнее и, что еще важнее для многих покупателей, теперь выступает в лиге бизнескласса. И зачем его владельцу возможные проблемы с зимним дизельным топливом? Хотя в “Вольво” утверждают, что нашим АЗС уже можно доверять. Наверное, им из Гетеборга виднее.

Мы решили: более демократичному, дешевому, дерзкому XC70 предыдущего поколения дизель был бы в тему. Однако сейчас автомобилю больше подходит бензиновый мотор.

Источник: www.autonavigator.ru

Volvo XC70 II (2000-2007) – бегущий в лабиринте

История модели.

Первый «внедорожный» Volvo дебютировал в конце 90-х, как V70 XC, и базировался на платформе Вольво 850. В отдельный ряд Volvo XC70 отправили в 1997 году, с этого момента и начался отсчет поколений внедорожного универсала.

Вольво ХС70 второй генерации вышел на рынок в 2000 году. Как и предшественник, он выступал в качестве альтернативы крупным SUV. Несмотря на то, что уже через два года был представлен Volvo XC90, полюбившийся многим многофункциональный универсал премиум-класса не сняли с производства. В 2002 году модель пережила незначительный фейслифтинг, а под капотом появились бензиновый 2.5T и дизельный D5. В 2004 году провели очередной рестайлинг и предложили механическую коробку передач. А в 2005 году обновили турбодизель D5. В 2007 году произошла смена поколений.

Конструктивные особенности.

Шведы нередко рекламировали XC 70, как внедорожник. И хотя он имеет 20-сантиметровый дорожный просвет, хорошую геометрическую проходимость и привод на четыре колеса, поверить в его незаурядные способности на бездорожье слишком трудно. Настоящую пользу можно ощутить на достаточно ровной поверхности, покрытой грязью, песком или снегом. На пересеченной местности кузову приходится много работать на кручение, к тому же можно повредить бамперы. Изготовлены бамперы из неокрашенного пластика, как и накладки на колесных арках и порогах. Их назначение – защита кузова от ударов каменей и царапин.

В техническом плане Volvo XC70 немногим отличается от V70. Прежде всего, более мягкими настройками подвески, которая мало подходит для быстрого прохождения поворотов.

За полный привод отвечает муфта Haldex, управляемая электроникой. Она подключает задние колеса при пробуксовке передних. Система хорошо известна по автомобилям Volkswagen и другим моделям Volvo. Haldex эффективно выполняет свою функцию. Тем не менее, вне асфальта не стоит рассчитывать, на управляемость подобную той, что демонстрируют Subaru Forester, Outback или Audi A6 Allroad. Они имеют постоянный полный привод.

В ходовой на передней оси работают амортизационные стойки, а на задней – независимая многорычжка. Как уже упоминалось, подвеска мягкая. Колеса слишком большого диаметра легко испортят характеристики шасси: 17 дюймов – это разумный максимум.

Просторный интерьер оформлен в характерном для марки стиле и, в целом, аналогичен V70. Многие ХС70 уже в базе имели богатое оснащение: 6 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и круиз-контроль. Доплаты требовали кожаный салон, электропривод сидений, биксенон и система улучшения качества воздуха AQS.

С 2005 года автомобиль был доступен в трех комплектациях: Kinetic, Momentum и Summum. На фоне европейских экземпляров копии из США смотрятся худо: как правило, они имеют примитивную аудиосистему, им не хватает датчиков заднего хода и т.п.

Багажник XC70 предлагает всего 485 литров, но его большое преимущество – конфигурация. Практически вертикальная задняя дверь не ограничивает пространство, а стальная решетка, отделяющая салон, позволяет использовать весь объем до самой крыши.

Двигатели.

Линейка двигателей Вольво ХС70 скромная и состоит исключительно из 5-цилиндровых агрегатов с турбонаддувом. До 2002 года предлагался только бензиновый турбомотор 2.4 Т мощностью 200 л.с., а после его сменил 2.5 Т отдачей 210 л.с. В том же году список пополнил турбодизель 2.4 D5, развивающий 163 л.с., а в 2005 году был представлен его усовершенствованный вариант, генерирующий 185 л.с.

Каждый из двигателей по-своему хорош. Более того, это одни из лучших силовых агрегатов в своих классах. Как бензиновые, так и дизельные моторы отличаются хорошей эластичностью, долговечностью, надежностью и экономичностью. Теоретически, дизеля должны сжигать в среднем около 6-7 литров на 100 км. Такого результат можно достичь только на шоссе. Реальный расход на 1-2 литра выше. Бензиновым турбомоторам необходимо, как минимум 12 л/100 км, а средний расход почти в два раза выше, чем у турбодизелей. Но и динамика первых гораздо лучше. После установки газового оборудования затраты на топливо становятся практически одинаковыми.

Большинство экземпляров уже имеют большие пробеги. К счастью, дизельные D5 достаточно стойкие и способны без серьезных вложений проехать около 500 000 км.

Бензиновые версии — наиболее безопасный выбор, хотя не без оговорок. Одна из распространенных неисправностей моделей, предлагавшихся до 2002 года – выход из строя ETM (электронного модуля дроссельной заслонки Magnetti Marelli). Для ремонта может понадобиться до 10 000 рублей. Некоторые двигатели могут «брать» масло, но по поводу чрезмерного аппетита беспокоиться не стоит. При использовании газового оборудования следует ожидать проблем с головкой блока.

Ремень ГРМ лучше менять через каждые 90 000 км, а не 160 000 км, как рекомендовал производитель. На практике встречались случаи его обрыва из-за преждевременного износа. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с водяным насосом – от 7 000 рублей. Залог долголетия турбокомпрессора (от 80 000 рублей) – качественное масло и его регулярная замена.

Что касается турбодизеля, то здесь чаще донимает сажевый фильтр. Он стал обязательным с 2005 года. Стоимость нового «сажевика» около 60 000 рублей. К счастью, заменитель вместе с установкой обойдется максимум в 20-30 тыс. рублей.

Особенно внимательным следует быть по отношению к ремню вспомогательного оборудования. Его необходимо менять каждые 90 000 км, не забывая проверять состояние натяжителя. Износ ремня или неисправность натяжителя могут привести к обрыву, и попаданию «ошметков» в привод ГРМ.

В самом начале, XC70 D5 донимал нестабильными форсунками (от 19 000 рублей). Турбонагнетатель (от 90 000 рублей) оказался более прочным. Турбодизель второго поколения имеет сложную конструкцию и оснащен системой управления длиной впускного коллектора. Его заслонки нередко выходят из строя. Стоимость восстановительного ремонта – около 12 000 рублей.

Среди общих недостатков можно отметить низкий ресурс верхней подушки двигателя – гидроопоры, которая порой, не выдерживает и 50 000 км. В результате возникает ощутимая вибрация. Стоимость новой детали – от 4000 рублей.

Несмотря на указанные замечания, не следует пугаться. Каждый из двигателей хорош, и выбирать следует, опираясь на вкусы и потребности. Однако, имейте ввиду, что дизельное оборудование более сложное и дорогое.

Трансмиссия.

Механическая коробка передач появилась лишь в 2004 году. Ранее в стандартное оснащение входила 5-скоростная автоматическая коробка передач Geartronic, которая устанавливалась до конца производства. К сожалению, оборудование марки Aisin-Warner может доставить неприятности еще до 200 000 км. Наиболее уязвим механизм третьей передачи. Конечная стоимость восстановительного ремонта зависит от объема работ и лежит в пределах от 50 до 100 тыс. рублей.

Дороже всего обойдется замена отказавшего контроллера – около 100 000 рублей. Можно обойтись и б/у блоком (25-50 тыс. рублей), но в таком случае понадобится процедура «адаптации». Иначе, коробка будет буксовать и «дергаться».

Не следует забывать о регулярной замене масла – каждые 60 000 км. Впрочем, даже периодическое техническое обслуживание требует особого внимания и знаний. Поэтому необходимо найти действительно хорошего механика, который знаком с коробкой Geartronic. Пренебрежение регулярным обслуживанием АКПП – главная причина возникновения неисправностей.

Механика не имеет врожденных дефектов и редко выходит из строя. Но найти экземпляр с МКПП – сложная задача.

При регулярной замене трансмиссионной жидкости (каждые 40-60 тыс. км) не придется беспокоиться и о системе полного привода. Вызвать тревогу может посторонний шум, возникающий во время включения задней оси. Но он не является предвестником неприятностей.

Ходовая.

Долговечность подвески можно оценить на пять с минусом. Минус – за срок службы переднего рычага. К счастью, он изготовлен из стали и в отличие от Audi и BMW поддается восстановлению путем замены втулки или шаровой опоры. Стоимость нового рычага около 6 000 рублей, а набора для полной регенерации – почти в два раза меньше.

Кроме того, некоторым приходится сталкиваться с преждевременным износом задних ступичных подшипников (от 6000 рублей за ступицу в сборе) и утечками из бачка гидроусилителя рулевого управления.

Электрика.

К сожалению, с возрастом из-за проблем с контактами все чаще начинает сбоить электроника. Конечно же, масштаб проблем гораздо меньше, чем у французов, но нередко без вмешательства опытного электрика не обойтись. Не следует пользоваться услугами сервисов, настойчиво предлагающих без точной диагностики менять «временно» отказавший компонент, так как в случае с Вольво — это будет очень дорого.

Заключение.

Volvo XC70 – весьма интересный и достойный внимания автомобиль. Его функциональность, качество исполнения и уровень комфорта вне всяких похвал. Он оснащен хорошими двигателями и не пасует в полевых условиях. Единственный шрам на репутации – не слишком надежная и дорогая в ремонте автоматическая коробка передач.

Источник: vvm-auto.ru