Volkswagen Kaefer, 1939-2003

Содержание

Автомобиль Volkswagen Kaefer: технические характеристики, отзывы владельцев, фото

Volkswagen Kaefer (Käfer) – это легковой автомобиль, который выпускал в свет германский концерн VW AG, который на сегодняшний день является самым богатым во всем мире. И преуспевающим. А модель Volkswagen Kaefer выходила в свет с 1938 и по 2003 год! Это просто невероятные показатели, учитывая, что в наше время модели выпускают пять-десять лет, а потом прекращают. Что ж, это достойно уважения и внимания, так что данную тему следует обсудить более подробно.

Начало истории

За всё время производства в свет было выпущено 21 529 464 автомобиля. Это очень большое количество. У модели богатая история. И о ней нужно рассказать.

В 1933 году в берлинском отеле под названием “Кайзерхоф” прошла встреча, состоявшаяся между Якобом Верлином, Адольфом Гитлером, а также Фердинандом Порше. Немецкий фюрер выдвинул своё требование – произвести для Германии надежный, добротный и крепкий автомобиль, который при этом стоил бы порядка тысячи рейхсмарок. Данную идею предложил Гитлеру сам Фердинанд Порше. Еще он предлагал фюреру «Тур 12» – заднемоторную машину, довольно бюджетную.

На этот раз идея была несколько другой. Планировалось, что Volkswagen Kaefer (название которого на тот момент являлось еще неизвестным), станет маленьким, но изысканным с технической точки зрения автомобилем с поршневым силовым агрегатом и независимой подвеской. Эта модель должна была вмещать в себя четверых взрослых пассажиров. Цену нужно было сделать низкой, а максимальную скорость – высокой (на тот момент), т. е. 100 км/ч.

Реализация проекта

После предприятия нескольких попыток реализовать задумку проект решили передать крупному и авторитетному производителю мотоциклов – компании Zündapp. Фирма как раз хотела создать что-то новое, более мощное и серьезное. Так что процесс начался. В 1931-32 годах создали три прототипа. Это были два седана с закрытым кузовом и кабриолет. Под капотами у них были звездообразные силовые агрегаты с системой жидкостного охлаждения. Были и технические недостатки. Да и экономическая неэффективность. Так что разработкой Volkswagen Kaefer занялась другая нюрнбергская компания – NSU. Однако они тоже создали три прототипа, которые не понравились инициаторам задумки. Хотя машина получилась очень похожей на модель, которую мы знаем сегодня. Правда, мощность её была 28 л. с., а подвеска – торсионно-рычажная.

Несмотря на неудачи, Гитлер вознаградил старавшихся представителей “Порше” путем привлечения иных специалистов добиться результата. После чего начался действительно серьезный процесс, который завершился удачно.

Первая серийная партия

Самый первый автомобиль Volkswagen Kaefer появился в 1937 году. Его даже выпустили серийно – количество изготовленных моделей составляло тридцать единиц. Процесс воплощения задумки в жизнь ускорил фюрер. Он даже посещал автомобильных конструкторов.

Первые машины имели глухую заднюю стенку. Это Гитлеру не понравилось. Потому данный недостаток устранили потом сразу же. А в первом, так сказать, тест-драйве принимали участие квалифицированные водители, которых для этого освободил аппарат транспортной службы СС.

В сумме испытательный пробег всех машин составил 2 миллиона километров. И в 1938 году проект, который назвали “Сила через радость”, приобрел официальные очертания. Volkswagen K-fer, фото которого предоставлены ниже, имел усиленное несущее плоское днище, 4-цилиндровый оппозитный иловой агрегат, расположенный продольно за задней осью, и независимая подвеска (торсионная). Дизайн – очень обтекаемый, закругленный, “биологический”. Он нравился фюрреру. Адольф Гитлер лично принимал участие в создании эскиза (ведь известно, что он был хорошим художником). Из модификаций – 4-дверные кабриолеты и седаны.

Служба в Вермахте

Самый массовый автомобиль Volkswagen Kaefer в то время начал приобретать популярность в 40-х годах. Именно тогда был создан концепт армейского автомобиля. Машина отличалась тем, что у неё был облегченный 4-дверный кузов с задними колесными редукторами, колесами на 16 дюймов и, конечно, плоскими панелями. Появился межколесный самоблокирующийся дифференциал, клиренс в 29 сантиметров и 25-сильный мотор. До 1945 года в свет было выпущено порядка 50 435 таких моделей. Это был на тот момент самый массовый легковой автомобиль Volkswagen Kaefer. Ещё в свет выходила полноприводная версия модели. Она могла похвастаться трансмиссией, которую взяли от амфибии Тур 166 (массовый армейский автомобиль).

После сороковых годов

За десять лет этот “Фольксваген” стал довольно-таки популярным. Так что производство продолжало совершенствоваться. И в конце 40-х, а если точнее, в 1948-м, на улицах появились первые Beetle-кабриолеты. Они приобрели успех и стали выпускаться серийно.

А в 50-х стали востребованными машины, работающие на дизельных силовых агрегатах. Причем на тех, которые отличались неплохим объемом – 1.3 литра! До ста километров в час модель с таким двигателем могла разогнаться ровно за минуту. Это был потрясающий показатель на тот момент. Если учесть еще и тот факт, что у машины не имелось турбонагнетателя. Volkswagen Kaefer характеристики получил улучшенные, значительно усовершенствованные, если сравнивать его с предшественником.

А в 1967-м мощность силового агрегата довели до показателя в 54 лошадиные силы. Преобразился и внешний вид. Кузов стал несколько вытянутым. К слову, спустя пять лет было решено не выпускать больше седаны Super Beetle. Так что стали производить обычные, стандартные, плюс кабриолеты.

Престижные версии

Volkswagen Kaefer отзывы в то время получал лишь положительные. Владельцы не стеснялись делиться своими впечатлениями со знакомыми, расхваливая немецкую машину. Им нравился дизайн, довольно-таки высокая (на те времена) мощность, комфорт и относительно невысокая цена. Так что популярность “Фольксвагена” неустанно росла. И потому концерн решил начать производить модель, которая стала бы более престижной, стильной. Поэтому в начале 50-х ателье Karmann получило заказ от представителей компании на разработку нового, более красивого дизайна. Так появилась машина на шасси. Это был не родстер, а красивое удлиненное двухдверное купе. И многие критики тех годов сказали, что качество его – лучшее в мире. Что и говорить, эти машины были экспортированы даже в те страны, где организовано левостороннее движение.

Суммарный тираж “престижной” модели составил более 487 тысяч машин. И это был солидный показатель. Что и говорить, даже сейчас это считается немалым количеством.

Käfer в искусстве

Как и многие другие автомобили, этот “Фольксваген” является не только машиной, но и частичкой культуры. Так, например, данную модель мы можем видеть на обложке одного из альбомов популярной группы “Биттлз”. Он называется Abbey Road. А табличку с номером с того автомобиля (LMW281F) похищали не раз. Её также приводят как своеобразное “доказательство” гибели Пола Маккартни в 1966 (стоит вспомнить легенду о его смерти).

А еще этот автомобиль присутствует в книгах, написанных Джимом Батчером. Серия называется “Досье Дрездена”. В них главный герой является владельцем голубого VW Käfer и ездит на нём постоянно.

И в кино машину показывали нередко. “Влюбленная малютка”, ”Ограбление в Монте-Карло”, “Герби снова на ходу”, “Герби сходит с ума”, “Фольксваген-жук 2”, ”Сумасшедшие гонки”, ”Гонщики” – во всех этих фильмах автомобиль участвовал. Так что это знаменитая машина.

Интересные факты

Полезно знать, что эта машина занесена в Книгу рекордов Гиннеса! Зафиксировано максимальное количество человек, которые “набились” внутрь её салона – 36! Действительно рекордный показатель. Но его побили альпинисты, которых на крыше и внутри поместилось… 57. Удивительные данные.

К слову, именно эта модель стала родоначальницей такого подвида машин, как багги — жуки. Хотя официально в Германии, на родном немецком языке, этот “Фольксваген” жуком никто никогда не называл. Также данная модель вошла в десятку машин, которые изменили мир. Эти данные опубликовал всемирно известный авторитетный журнал “Форбс”. И, к слову, именно Käfer – дальний родственник всех спорткаров, которые на сегодняшний день производятся концерном “Порше”.

Вот такая интересная история у этой машины. Богатая, насыщенная, изобилующая занимательными и необычными фактами. Неудивительно, что данную машину многие считают настоящей “фольксвагеновской”, да и вообще – немецкой легендой далеких годов.

Volkswagen Kaefer, 1939-2003

Когда Фердинанд Порше рисовал вечный профиль своей металлической капли на колесах, в соседнюю дверь колотили коваными ботинками штурмовики. Или, может, не в соседнюю, а через квартал. Они пришли за еврейским профессором, а гениальный Фердинанд рисовал и ничего не слышал, и не хотел слышать…

Вопреки всем канонам политкорректности я не хочу и не могу простить прошлое. На Сталина и Гитлера работали гении, так винить ли гениев за людоедство тех, кто заказывал народные автомобили и водородные бомбы, «Фау-2» и фильм «Иван Грозный»? Сегодня винить считается уже старомодным, покойную Лени Рифеншталь, снявшую в свое время гениальные кинооды фашизму, пару лет назад с почетом принимали в России, сталинский сокол-гимнодел обласкан сверх всякой разумной меры… А я все им помню.

VW — это не просто «народный автомобиль», это автомобиль, на котором, по мысли вождя германского народа Адольфа Гитлера, должен был ездить простой гражданин страны победившего национального социализма, и никто другой. В сущности, «поршевский» «Жук» был автомобильным воплощением национал-социалистической идеи. И Фердинанд Порше, создатель лучшего массового и одного из лучших спортивных автомобилей, был великим автоконструктором, но самым обыкновенным фашистом. Только и всего.

Вообще, это гораздо более серьезный вопрос, чем кажется, — ответственность таланта за то, чему этот талант служит. Ведь без честно и старательно служащих ей талантов никакая отвратительная идея не может быть воплощена. Посредственности годятся только на общие работы — рыть землю, бежать в атаку, кричать «Смерть врагам народа!» и петь гимн нескладным хором. Придумать же систему каналов, разработать план наступления, организовать политическую кампанию, сочинить выразительный текст и торжественную мелодию — это все задачи для немногих, для тех, кого Бог одарил умом и чувством красоты, но позабыл наделить совестью.

… А машина получилась потрясающая! Как во всяком шедевре, в ней нельзя ничего менять. Выходит некрасиво, пошло и неудобно: доказательством тому — New Beetle. Старый же «Жук» совершенен абсолютно, в каждом техническом решении, в каждой линии кузова. Таким совершенным бывает только стрелковое оружие, вроде Colt 1911A1 или АК-47, автомобили куда сложнее, а потому, как правило, не доводятся до степени полного и безусловного идеала. А «Жук» идеален, и если когда-нибудь придет время поставить памятник автомобилю от покоренного и благодарного человечества, на постамент надо будет загнать обычный Volkswagen 1949, например, года выпуска, лучше все равно ничего не придумаешь.

Именно его мы и видим на этой прелестной картинке. Дело происходит в 1972 году, следовательно, машине исполнилось 23. Столько же, как следует из подписи, и ее хозяину. Они были счастливы вместе всю жизнь, и теперь владелец хочет купить новый точно такой же. Как рекламный ход — неплохо, но в сущности — глупость. Обновить ходовую, движок почистить, да и езди себе еще столько же или больше, и продай какому-нибудь счастливому коллекционеру, и он еще поездит… Мои б воля и возможности — купил бы, ей-богу! При всей антифашистской принципиальности.

Потому что сгинули и Гитлер, и сам Порше, и все сгинуло, провалилось в ненасытное время, а плоды гениальных находок — они никуда не деваются. Можно и даже должно, на мой взгляд, не забывать подлости людям, но созданные ими выдающиеся творения не требуют прощения, они сами себе — отпущение грехов. Есть легенда, что некий великий живописец требовал казнить натурщиков, чтобы точнее изобразить их муки на полотне. Вот урод! Но картины-то хороши, тут ничего не скажешь.

А время — оно справедливо. Лучшее, что сделано гитлеровским слугой Порше — «Жук» — не носит его имени. Вот автомобиль есть, а человека, запятнавшего себя, как будто и не было. Я еще и Porsche переименовал бы, пусть себе будут Carrera и Boxster, и все. Забвение — отличная расплата для тех, кто продавал свои способности и мастерство выродкам. И только одно сомнение мучает: как быть с народом? Ведь этот «народный автомобиль» назван в честь того народа, который присягал фюреру… Или, может, «Жук» отслужил за них, вымолил им прощение?

Volkswagen Käfer (KdF-11). История создания.

Определение

Volkswagen Käfer (KdF-11)

Volkswagen Käfer (KdF-11) — легковой автомобиль, выпускавшийся германской компанией Volkswagen AG с 1938 года по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции.

История Volkswagen KdF-11

Реклама автомобиля Volkswagen Käfer (KdF-11)

Volkswagen Käfer (KdF-11) — легковой автомобиль, выпускавшийся германской компанией Volkswagen AG с 1938 года по 2003 год

Чертежи автомобиля Volkswagen Käfer (KdF-11)

Проект автомобиля KdF оказался для независимого бюро Порше настоящим золотым дном. Порше перебрался из нескольких комнаток на штутгартской Кронеберг-штрассе в шикарный особняк в пригороде Цуффенхаузен

В марте 1956 была собрана первая тысяча Volkswagen Käfer (KdF-11) «жуков»

Салон и панель управления автомобиля Volkswagen Käfer (KdF-11)

Volkswagen Käfer (KdF-11) — народный автомобиль

Volkswagen Käfer (KdF-11)- самы1 массовый автомобиль в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции

Volkswagen Käfer (KdF-11) на производстве

В 1933 году в берлинской гостинице «Кайзерхоф» состоялась встреча между Адольфом Гитлером, Якобом Верлином и Фердинандом Порше. Гитлер выдвинул требование: создать для германской нации крепкий и надежный автомобиль, стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Сама идея была предложена фюреру конструктором Фердинандом Порше. Порше предложил разработать маленький, но технически изысканный автомобиль с легким трехцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом ее цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми. После «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании Zundapp из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931-32 гг. были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Однако технические недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта вскоре заставили «Цюндапп» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU. Но результат был тот же — все завершилось созданием в 1934-35 гг. трёе прототипов. Несмотря на неудачи, Порше был вознагражден за свою целеустремленность — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA 34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займется правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило «эстета» Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz. В 1938 году проект KdF обрел свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырехцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращенной вперед, независимая торсионная подвеска всех колес. Дизайн скругленного обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чем настоял непосредственно Гитлер. Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан и открытый 4-местный кабриолет. К началу 1938 года в реализацию проекта было вложено 1,7 млн рейхсмарок. 26 мая 1938 года, возле небольшого местечка Фаллерслебен, были начаты работы по строительству огромного завода, a 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен — Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, 25 мая 1945 года переименован в Вольфсбург — в честь общественной организации нацистского толка, вложившей 50 млн рейхсмарок в строительство завода. Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счет и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок. Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Массовое производство KdF-38 не было развернуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

Эволюция Volkswagen KdF-11 «Жука»

В 1948 году на улицы выехал первый Beetle-кабриолет производства Karmann. В следующем году было запущено серийное производство, которое остановилось только в восьмидесятых, после того, как было готово более 331 тысячи кабриолетов. В 1951 году прототип Beetle перешел на дизельное топливо с презентацией нового 1,3-литрового дизельного двигателя. Всего было сделано два дизеля с воздушным охлаждением – для Type 1 и Type 2. Кстати, такая модель смогла разогнаться до 100 км/ч за 60 секунд – невиданный по тем временам показатель для такого крохи, да еще и без турбонагнетателя. В 1967 году мощность двигателя была доведена до 54 лошадиных сил, а у автомобиля появилось фирменное овальное заднее стекло. В 1971 параллельно со стандартным Beetle, появился Type 1 с подвеской MacPherson и модернизированным, чуть вытянутым спереди, кузовом. В Европе его продавали как VW 1302 и VW 1303, но в народе его прозвали Super Beetle. Вытянутый нос позволил вдвое увеличить грузовой отсек. Через пять лет производство седана Super Beetle остановили, и в продаже осталась только стандартный седан и стандартный кабриолет.

Volkswagen KdF-11 после войны

Volkswagen-11, ставшая впоследствии прообразом одного из самых знаменитых авто в истории — Фольксваген-Жук

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен англо-американской авиации на 60 %. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E с осени 1944 года, частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных и остарбайтеров. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11», представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объемом 985 см³. Всего же за год немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей. В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортером автомобилей.

Недостатки конструкции Volkswagen KdF-11

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии. И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого ее спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей.

Интересные факты

В 1938 году проект KdF обрел свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырехцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³

Автомобили Volkswagen Käfer (KdF-11)

— Официально автомобиль никогда «Жуком» (по-немецки Käfer) не назывался, а именовался Volkswagen 1200, и только новая переднеприводная модель 1998 года, выполненная в ностальгическом ретро-стиле, получила официальное название Volkswagen New Beetle.

— Именно «Жук» стал родоначальником такого подвида автомобилей, как багги. Первые гонки на разукомплектованных «Жуках» по песчаным дюнам Калифорнии начались в 1960-х. Довольно быстро (в 1968 году) появился особый тип автомобиля именно для таких соревнований, сочетавший ходовую часть «Жука» и оригинальный открытый кузов.

— Входит в десятку автомобилей, изменивших мир, по версии журнала Forbes (как самый массово выпускающийся автомобиль в мире).

— Всего за 65 лет производства (1938-2003) было выпущено 21.524.464 «Жука».

Volkswagen KdF-11 в кино

Volkswagen KdF-11 снялся в таких фильмах:

В 1968 году был снят фильм «Влюбленная малютка» (Фольксваген-жук) / The Love Bug. Режиссера Роберта Стивенсона.

В 1974 году был снят фильм «Герби снова на ходу» / Herbie Rides Again. Режиссера Роберта Стивенсона.

В 1977 году был снят фильм «Ограбление в Монте-Карло» / Herbie Goes to Monte Carlo. Режиссер Винсент МакЭвети.

В 1980 году был снят фильм «Герби сходит с ума» / Herbie Goes Bananas. Режиссер Винсент МакЭвети.

В 1997 году был снят фильм «Фольксваген-жук 2» / The Love Bug 2. Режиссер Пейтон Рид.

В 2005 году был снят фильм «Сумасшедшие гонки» (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли.

Также Жуку посвящен немецкий фильм «Ein Käfer auf Extratour», снятый в 1973 году.

Названия Volkswagen KdF-11 «Жука» на разных языках

Английский: Beetle (Битл) — жук

Белорусский: Жук — жук

Болгарский: Бръмбар — жук

Бразильский португальский: Fusca

Иврит: חיפושית (хипушит) — жук

Итальянский: Maggiolino (Маджолино) — майский жук

Немецкий: Käfer (Кэфер) — жук

Польский: Garbus (Гарбус) — горбатый

Словацкий: Chrobák (Хробак) — жук

Турецкий: Böcek (Бёджек) — жук

Украинский: Жук — жук

Финский: Kupla (Купла) — пузырь

Французский: Coccinelle (Коксинелль) — божья коровка

Volkswagen Käfer

Volkswagen Beetle Ultima Edition (Typ 1) ‘2003

Volkswagen Käfer легковой автомобильчик, выпускавшийся германской компанией Volkswagen с 1938 года по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. Всего было изготовлено 21 529 464 автомобиля. еучики чики

Содержание

История Править

Автомобиль Порше и Гелика Править

В 1933 году в берлинской гостинице «Кайзерхоф» состоялась встреча между Адольфом Гитлером, Якобом Верлином и Фердинандом Порше. Гитлер выдвинул требование: создать для германской нации крепкий и надёжный автомобиль, стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшим свой Typ 12, бюджетный заднемоторный автомобиль, нескольким автопроизводителям.

Volkswagen V3 Prototype ‘1936

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании «Zündapp» из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931—1932 годах были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Однако технические недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта вскоре заставили «Zündapp» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934—1935 годах трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л. с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Volkswagen Käfer Prototype (Typ 30) ‘1937

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило эстета Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF (Kraft durch Freude — «Сила через радость» нацистский лозунг и пропагандистское название будущего автомобиля) обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

Volkswagen Käfer ‘1938

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. 26 мая 1938 года возле небольшого местечка Фаллерслебен были начаты работы по строительству огромного завода, a 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен — Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, 25 мая 1945 года переименован в Вольфсбург (в честь находящегося на территории города старинного замка Вольфсбург). Прежнее название автомобиля «КдФ-Ваген» «Kraft durch Freude» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацистского толка, вложившей 50 млн рейхсмарок (конфискованных в 1933 году у профсоюзов) в строительство завода. Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

KdF Typ 87 Kommanderwagen ‘1942–45

Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). В 1939 году были собраны первые 30 прототипов KdF-62 (VW-62), причём сам Ф.Порше сконструировал первый прототип приземистого армейского автомобиля ещё в 1936 году. Но в серийное производство в Вольфсбурге с ноября 1940 года пошёл усовершенствованный кюбельваген KdF-82 или Volkswagen Typ 82, стандартизированный в вермахте как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — широкопрофильными). В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и других родах войск Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943—1945 годах выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед.). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль Typ 87 (в 1942—1944 годах произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии Typ 166 «Schwimmwagen» (в 1942—1944 годах произведено 14283 ед.).

Volkswagen Käfer 1100 (Typ 11) ‘1949–53

Вопрос о заимствовании конструкции «Татры» Править

Непосредственно перед началом Второй мировой войны чехословацкой фирмой «Татра» было инициировано судебное разбирательство против создателя KdF — Фердинанда Порше, который обвинялся в нарушении принадлежащих ей патентов сразу по десяти пунктам, в основном в отношении конструкции шасси и системы воздушного охлаждения двигателя, эффективная организация работы которой была наиболее важной проблемой на пути к созданию пригодного к эксплуатации заднемоторного автомобиля. Немецкая оккупация Чехословакии осенью 1938 года прервала расследование, однако после войны оно было продолжено и в конечном итоге подтвердило справедливость заявлений истца — выяснилось, что многие конструктивные решения в упомянутых областях были напрямую позаимствованы Порше у перспективных моделей его бывшего чехословацкого работодателя. В 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации.

Volkswagen Käfer «Follow Me» Wagen ‘1954

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных иостарбайтеров. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объёмом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

Volkswagen Beetle ‘1968–72

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«Жук»-работяга Править

В 1947 году Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из Франции Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1992 года. Последние полноприводные модификации изготавливались в Австрии. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе.

Volkswagen 1302 S «Weltmeister» ‘1972

В 1948 году на улицы выехал первый Beetle-кабриолет производства Karmann. В следующем году было запущено серийное производство, которое остановилось только в восьмидесятых, после того, как было готово более 331 тысячи кабриолетов.

В 1951 году прототип Beetle перешел на дизельное топливо с презентацией нового 1,3-литрового дизельного двигателя. Всего было сделано два дизеля с воздушным охлаждением — для Type 1 и Type 2. Кстати, такая модель смогла разогнаться до 100 км/ч за 60 секунд — невиданный по тем временам показатель для такого крохи, да ещё и без турбонагнетателя.

В 1967 году мощность двигателя была доведена до 54 лошадиных сил, а у автомобиля появилось фирменное овальное заднее стекло.

В 1971 параллельно со стандартным Beetle, появился Type 1 с подвеской MacPherson и модернизированным, чуть вытянутым спереди, кузовом. В Европе его продавали как VW 1302 и VW 1303, но в народе его прозвали Super Beetle. Вытянутый нос позволил вдвое увеличить грузовой отсек. Через пять лет производство седана Super Beetle остановили, и в продаже осталась только стандартный седан и стандартный кабриолет. Правда, чтобы покупателям не было так грустно расставаться с Super Beetle, для версии с открытой крышей быстро придумали элегантный цвет «шампанское», который оценили модники тех времен.

Volkswagen Käfer Cabrio ‘1972

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нём до первой серьёзной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае. Первый ввезённый в 1949 году в США Volkswagen встретил враждебное отношение, проблемы вызывало даже само название фирмы Volkswagen, нередко ассоциировавшееся с именем Гитлера, а иметь что-либо общее с ним многие не хотели. Но уже в 1953 году Volkswagen открыла два филиала — один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско — и начала массовый экспорт «Жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное, к середине 50-х в пресыщенной роскошными автомобилями Америке возник реальный дефицит компактных, практичных и дешёвых «автомобилей для жён». Буквально с конца 1954 года (1955 модельный год) продажи «Жуков» в США стали расти как на дрожжах. К 1959 году в США было продано уже 120 тысяч этих удачных и не подверженных влиянию быстротечной моды автомобилей (5-летняя машина на вторичном американском рынке стоила те же $500, что и изначально более дорогой седан Chevrolet). Именно «Жук» стал первой массовой импортной моделью в США. В 60-х продажи превысили полмиллиона в год и стали предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Жука» выпуском массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате спешки и экономии Дженерал Моторс породил печально известный своей аварийностью заднемоторный «Chevrolet Corvair»). К 1972 году в США было продано уже свыше 4 миллионов «Жуков». Сборочный филиал Volkswagen of America был создан в 1955 году. А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы машины собирались также заводами Volkswagen в Бельгии, Югославии, Мексике, ЮАР и Нигерии.

Volkswagen Beetle (Type 1) ‘1976

Фольксваген-жук был использован в 1974 в скандальном арт-перфомансе Криса Бурдена, в котором художник лежал на автомобиле с ладонями, пронзёнными гвоздями на манер распятия.

Модификации Править

  • Кубельваген — военный вариант.
  • Телефономобиль — гигантский телефонный аппарат на колёсах и шасси Фольксваген Жук.

Недостатки конструкции Править

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких как легендарный «Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и ещё более компактному«Поло»).

Volkswagen Karmann-Ghia Править

Volkswagen Karmann-Ghia Typ 14 — спортивный автомобиль на шасси Volkswagen 1200 с кузовами «купе» и «кабриолет», выпускавшийся в ФРГ с 1955 по 1974 год.

Volkswagen Karmann-Ghia Coupe (Typ 14) ‘1955–74

Также с 1962 по 1969 год выпускался аналогичный по типу Volkswagen Karmann-Ghia Typ 34, построенный на платформе Volkswagen Typ 3.

Typ 14 Править

В конце 1940-х годов руководство Volkswagen пришло к выводу о необходимости создания более престижного автомобиля, чем кабриолеты, которые строились кузовными ателье Hebmuller и Karmann. Поэтому в 1950 году последнему был поручен проект автомобиля на шасси «Жука», но с оригинальным кузовом спортивного типа. Доктор Вильгельм Карманн тайно привлёк к работе итальянское ателье Carrozeria Ghia, специалисты которого, вопреки заданию, построили не родстер, подобный более дорогим родстерам «Порше», а двухдверное купе.

В июне 1955 года для представителей прессы состоялась презентация новинки, тогда же машина получила собственное название Volkswagen Karmann-Ghia. Официальный мировой дебют прошёл нафранкфуртском автосалоне в сентябре 1955. Позднее появился также вариант с кузовом кабриолет.

Изначально кузов каждого Volkswagen Karmann-Ghia изготавливался плностью вручную, так как на сборочном предприятии Karmann в немецком Оснабрюке не было штамповочного оборудования, и элементы кузова приходилось получать выколоткой из жести и сваривать друг с другом встык, после чего каждый шов выравнивался свинцово-оловянным припоем. В результате качество изготовления кузовов было одним из лучших в мире, но они обходились намного дороже, чем серийные — стоимость Karmann-Ghia превосходила цену стандартного «Жука» примерно в полтора раза. Впоследствии, по мере расширения производства, были внедрены более производительные технологии, но уровень качества продолжал оставаться исключительным. Так как автомобиль экспортировался и в страны с левосторонним движением, существовали версии с правым расположением руля.

Volkswagen Karmann-Ghia Coupe (Typ 34) ‘1962–69

Volkswagen Karmann-Ghia выпускался до 1974 года в Германии и до 1975 — в Бразилии. Суммарный тираж этого недорогого и стильного купе составил порядка 487 тысяч экземпляров.

Typ 34 Править

Typ 34 представлял собой вариацию на ту же тему, построенную на шасси более современного Volkswagen Typ 3. Дизайн автомобиля, отчасти вдохновленный американским Chevrolet Corvair, был прохладно воспринят публикой, кроме того, машина оказалась очень дорогой — вдвое дороже «Жука». В результате выпуск составил лишь 42 505 экземпляра купе за 7 лет. Кроме того, было построено 17 прототипов кабриолета, так и не пошедшего в крупную серию.

В 1969 году был заменён на среднемоторный Volkswagen-Porsche 914.

«Жук» в современной культуре Править

Abbey Road «Жук» с номером LMW281F присутствует на обложке альбома Abbey Road группы «The Beatles». После выхода альбома табличку с номером неоднократно похищали с машины. Номер машины также приводится в качестве одного из «доказательств» смерти Пола Маккартни в 1966 году.

«Жук» в литературе Править

В книгах серии «Досье Дрездена» Джима Батчера, главный герой чародей Гарри Дрезден ездит на голубом фольксвагене-жуке, который любовно называет Голубой жучок.

Volkswagen Beetle «Herbie» ‘2005

На сегодняшний день снята целая серия фильмов, неизменным главным героем которого является одушевленный гоночный Фольксваген Жук белого цвета с бортовым номером 53 по имени Герби (Херби):

  • В 1968 году был снят фильм «Влюбленная малютка» (Фольксваген-жук) / The Love Bug. Режиссёра Роберта Стивенсона.
  • В 1974 году был снят фильм «Герби снова на ходу» / Herbie Rides Again. Режиссёра Роберта Стивенсона.
  • В 1977 году был снят фильм «Ограбление в Монте-Карло» / Herbie Goes to Monte Carlo. Режиссёр Винсент МакЭвети.
  • В 1980 году был снят фильм «Герби сходит с ума» / Herbie Goes Bananas. Режиссёр Винсент МакЭвети.
  • В 1997 году был снят фильм «Фольксваген-жук 2» / The Love Bug 2. Режиссёр Пейтон Рид.
  • В 2005 году был снят фильм Сумасшедшие гонки (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли.
  • Также Жуку посвящён немецкий фильм «Ein Käfer auf Extratour», снятый в 1973 году. Снялся «Жук» и в советском фильме Гонщики. Он присутствовал в эпизоде в Альпах, когда главные герои Сергачев и Кукушкин попадают в аварию.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1980 VW Käfer «Жук» — один хозяин

Volkswagen Käfer ( Жук ) — легковой автомобиль, выпускавшийся германской компанией Volkswagen AG с 1938 года по 2003 год. Является самым массовым автомобилем в истории, производившимся без пересмотра базовой конструкции. Всего было изготовлено 21 529 464 автомобиля.

АВТОМОБИЛЬ ФЕРДИНАНДА ПОРШЕ

В 1933 году в берлинской гостинице «Кайзерхоф» состоялась встреча между Адольфом Гитлером, Якобом Верлином (нем. Jacob Werlin ) и Фердинандом Порше. Гитлер выдвинул требование: создать для германской нации крепкий и надёжный автомобиль, стоимостью не более 1000 рейхсмарок. Сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшим свой Typ 12, бюджетный заднемоторный автомобиль, нескольким автопроизводителям.

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании «Zündapp» из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931—1932 годах были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Однако технические недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта вскоре заставили «Zündapp» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934—1935 годах трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л. с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство.

Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило эстета Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км.

В 1938 году проект KdF (Kraft durch Freude — «Сила через радость» нацистский лозунг и пропагандистское название будущего автомобиля) обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. 26 мая 1938 года возле небольшого местечка Фаллерслебен были начаты работы по строительству огромного завода, a 1 июля 1938 года, был основан город Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен — Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, 25 мая 1945 года переименован в Вольфсбург (в честь находящегося на территории города старинного замка Вольфсбург).

Прежнее название автомобиля «КдФ-Ваген» «Kraft durch Freude» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацистского толка, вложившей 50 млн рейхсмарок (конфискованных в 1933 году у профсоюзов) в строительство завода.

Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль.

В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

ВОПРОС О ЗАИМСТВОВАНИИ КОНСТРУКЦИИ «ТАТРЫ»

Непосредственно перед началом Второй мировой войны чехословацкой фирмой «Татра» было инициировано судебное разбирательство против создателя KdF — Фердинанда Порше, который обвинялся в нарушении принадлежащих ей патентов сразу по десяти пунктам, в основном в отношении конструкции шасси и системы воздушного охлаждения двигателя, эффективная организация работы которой была наиболее важной проблемой на пути к созданию пригодного к эксплуатации заднемоторного автомобиля.

Немецкая оккупация Чехословакии осенью 1938 года прервала расследование, однако после войны оно было продолжено и в конечном итоге подтвердило справедливость заявлений истца — выяснилось, что многие конструктивные решения в упомянутых областях были напрямую позаимствованы Порше у перспективных моделей его бывшего чехословацкого работодателя. В 1961 году Volkswagen выплатил концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок в качестве компенсации.

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных иостарбайтеров. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объёмом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«ЖУК»-РАБОТЯГА

В 1947 году Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из Франции Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1992 года. Последние полноприводные модификации изготавливались в Австрии. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе.

ЭВОЛЮЦИЯ «ЖУКА»

В 1948 году на улицы выехал первый Beetle-кабриолет производства Karmann. В следующем году было запущено серийное производство, которое остановилось только в восьмидесятых, после того, как было готово более 331 тысячи кабриолетов.

В 1951 году прототип Beetle перешел на дизельное топливо с презентацией нового 1,3-литрового дизельного двигателя. Всего было сделано два дизеля с воздушным охлаждением — для Type 1 и Type 2. Кстати, такая модель смогла разогнаться до 100 км/ч за 60 секунд — невиданный по тем временам показатель для такого крохи, да ещё и без турбонагнетателя.

В 1967 году мощность двигателя была доведена до 54 лошадиных сил, а у автомобиля появилось фирменное овальное заднее стекло.

В 1971 параллельно со стандартным Beetle, появился Type 1 с подвеской MacPherson и модернизированным, чуть вытянутым спереди, кузовом. В Европе его продавали как VW 1302 и VW 1303, но в народе его прозвали Super Beetle. Вытянутый нос позволил вдвое увеличить грузовой отсек. Через пять лет производство седана Super Beetle остановили, и в продаже осталась только стандартный седан и стандартный кабриолет. Правда, чтобы покупателям не было так грустно расставаться с Super Beetle, для версии с открытой крышей быстро придумали элегантный цвет «шампанское», который оценили модники тех времен.

«ЖУК» В АМЕРИКЕ

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нём до первой серьёзной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае.

Первый ввезённый в 1949 году в США Volkswagen встретил враждебное отношение, проблемы вызывало даже само название фирмы Volkswagen, нередко ассоциировавшееся с именем Гитлера, а иметь что-либо общее с ним многие не хотели. Но уже в 1953 году Volkswagen открыла два филиала — один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско — и начала массовый экспорт «Жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное, к середине 50-х в пресыщенной роскошными автомобилями Америке возник реальный дефицит компактных, практичных и дешёвых «автомобилей для жён». Буквально с конца 1954 года (1955 модельный год) продажи «Жуков» в США стали расти как на дрожжах. К 1959 году в США было продано уже 120 тысяч этих удачных и не подверженных влиянию быстротечной моды автомобилей (5-летняя машина на вторичном американском рынке стоила те же $500, что и изначально более дорогой седан Chevrolet). Именно «Жук» стал первой массовой импортной моделью в США.

В 60-х продажи превысили полмиллиона в год и стали предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Жука» выпуском массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате спешки и экономии Дженерал Моторс породил печально известный своей аварийностью заднемоторный «Chevrolet Corvair»). К 1972 году в США было продано уже свыше 4 миллионов «Жуков». Сборочный филиал Volkswagen of America был создан в 1955 году. А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы машины собирались также заводами Volkswagen в Бельгии, Югославии, Мексике, ЮАР и Нигерии.

Фольксваген-жук был использован в 1974 в скандальном арт-перфомансе Криса Бурдена, в котором художник лежал на автомобиле с ладонями, пронзёнными гвоздями на манер распятия.

НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких как легендарный«Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и ещё более компактному «Поло»).

«ЖУК» В КИНО

На сегодняшний день снята целая серия фильмов, неизменным главным героем которого является одушевленный гоночный Фольксваген Жук белого цвета с бортовым номером 53 по имени Герби (Херби):

В 1968 году был снят фильм «Влюбленная малютка» (Фольксваген-жук) / The Love Bug. Режиссёра Роберта Стивенсона.

В 1974 году был снят фильм «Герби снова на ходу» / Herbie Rides Again. Режиссёра Роберта Стивенсона.

В 1977 году был снят фильм «Ограбление в Монте-Карло» / Herbie Goes to Monte Carlo. Режиссёр Винсент МакЭвети.

В 1980 году был снят фильм «Герби сходит с ума» / Herbie Goes Bananas. Режиссёр Винсент МакЭвети.

В 1997 году был снят фильм «Фольксваген-жук 2» / The Love Bug 2. Режиссёр Пейтон Рид.

В 2005 году был снят фильм Сумасшедшие гонки (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли.

Также Жуку посвящён немецкий фильм «Ein Käfer auf Extratour», снятый в 1973 году. Снялся «Жук» и в советском фильме Гонщики. Он присутствовал в эпизоде в Альпах, когда главные герои Сергачев и Кукушкин попадают в аварию.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

  • Официально автомобиль никогда «Жуком» (по-немецки Käfer) не назывался, а именовался Volkswagen 1200 (в последние годы Volkswagen 1600), и только новая переднеприводная модель 1998 года, выполненная в ностальгическом ретро-стиле, получила официальное название Volkswagen New Beetle.
  • Книга рекордов Гиннесса зафиксировала максимальное число пассажиров, которые смогли набиться в Жук, — 36. Этот рекорд побили специально обученные альпинисты — в салоне и на крыше Жука их разместилось 57.
  • На Жуках некоторые умудрялись не только ездить, но и плавать, и даже летать. На герметичных машинах, снабженных винтом, некоторые смельчаки преодолевали Мессинский пролив, а на самолете с двигателем от Volkswagen Beetle катали британского принца Филиппа.
  • В 1967 году на острове Науру продали сразу три Volkswagen Beetle (в три раза больше, чем годом ранее). Компания не преминула указать в рекламе, что продажи поднялись на 200 %..
  • Именно «Жук» стал родоначальником такого подвида автомобилей, как багги (название произошло от уменьшительной формы английского слова»Bug» — «Buggy», то есть, «Жучок»). Первые гонки на разукомплектованных «Жуках» по песчаным дюнам Калифорнии начались ещё в 1960-х. Довольно быстро (примерно в 1968 году) появился особый тип автомобиля именно для таких соревнований, сочетавший ходовую часть «Жука» и оригинальный открытый кузов.
  • Входит в десятку автомобилей, изменивших мир, по версии журнала Forbes (как самый массово выпускающийся автомобиль в мире)
  • Именно Жук стал прародителем всей линейки спорткаров «Порше».

НАЗВАНИЯ «ЖУКА» НА РАЗНЫХ ЯЗЫКАХ

  • Английский: Beetle (Битл) — жук
  • Болгарский: Бръмбар — жук
  • Бразильский португальский: Fusca — жук
  • Иврит: חיפושית (хипуши́т) — жук
  • Итальянский: Maggiolino (Маджолино) — майский жук
  • Немецкий: Käfer (Кэфер) — жук
  • Польский: Garbus (Гарбус) — горбатый
  • Словацкий: Chrobák (Хробак) — жук
  • Турецкий: Tosbağa (Тосбаъа) — черепаха
  • Финский: Kupla (Купла) — пузырь
  • Французский: Coccinelle (Коксинелль) — божья коровка
  • Чешский: Brouk (Броук) — жук
  • Шведский: Bubbla (Буббла) — пузырь

Пробег — 150000 км

Продаю свое хобби фанатам этой модели, отличное состояние, на ходу, кап.ремонт кузова и двигателя, перетяжка салона, очень много зап.частей по кузову и механике, литература, привезен из Швеции в 1991 году. Отдельно зап.части не продаю.