Тест porsche boxter

Тест-драйв Porsche 718 Boxster


Тест-драйв Porsche 718 Boxster

Премьера второго поколения Porsche Boxster состоялась на международном моторшоу в Лос-Анджелесе в ноябре прошлого года. По сравнению с предыдущим поколением мощность 2,9-литрового двигателя повысилась на 10 л.с. и теперь составляет 255 л.с.

Само название Boxster родилось из двух слов – boxer (оппозитный мотор) и Roadster (в комментариях не нуждается). Еще одним немаловажным фактом является то, что в отличие от предыдущих моделей Porsche, чьи открытые версии переделывались из закрытых, Boxster изначально проектировался как кабриолет.

Экономический кризис начала 90-х годов застал легендарного производителя спортивных автомобилей Porsche далеко не в лучшей форме. Объемы производства были катастрофически малы, а сама компания несла многомиллионные убытки. В результате главу концерна Porsche Хайнца Браницки сменил смелый и решительный Венделин Видекинг, роль которого сейчас трудно переоценить.

Через три года своего правления, в 1996 году, Видекинг пошел ва-банк и не прогадал. В разработку новой модели было вложено средств в пять раз больше, чем стоила сама компания Porsche. В результате на свет появился новый спорткар, получивший название Boxster, который впоследствии вытянет компанию из финансовой ямы и вернет былое процветание. А Видекингу уже тогда впору было поставить памятник.

В те времена общественность не была избалована множеством различных кузовов и компоновок мотора. И новый Boxster явился как нельзя кстати. Среднемоторная компоновка, компактные размеры, легендарные моторы Porsche и, что немаловажно, более чем демократичная цена стали главными предпосылками успеха этой модели.

Boxster оснащается шестицилиндровым оппозитным мотором мощностью 255 л.с. Система VarioCam Plus и оптимизированная система впуска способствуют росту крутящего момента уже при низких оборотах и увеличивают мощность при высоких. Максимальное значение 290 Нм Boxster достигает в диапазоне частоты вращения от 4400 до 6000 об/мин.

Ответственный за дизайн Porsche Boxster Харм Лагаай, возглавлявший работы над экстерьерами всех Porsche 90-х и первой половины 2000-х, при создании внешнего вида новинки взял за основу ранние машины компании — открытые 550 Spyder и 356 Speedster.

Само название Boxster родилось из двух слов – boxer (оппозитный мотор) и Roadster (в комментариях не нуждается). Еще одним немаловажным фактом является то, что в отличие от предыдущих моделей Porsche, чьи открытые версии переделывались из закрытых, Boxster изначально проектировался как кабриолет. Новинка сразу же заняла первое место по продажам среди всей модельной линейки из Штутгарта и продержалась там вплоть до 2003 года, когда набрал популярность спортивный кроссовер Cayenne, остающийся бестселлером Porsche и по сей день.

С 1999 года первое поколение Porsche Boxster оснащалось 2,7-литровым оппозитным двигателем мощностью 217 л.с. В конструкции автомобиля было использовано до трети деталей от старшей модели 911. В 2000 году появилась заряженная модификация Porsche Boxster S, главным отличием которой стал более мощный мотор объёмом 3,2 литра выдающий 252 л.с. По заказу можно было установить жесткую съемную крышу, получившую название Speedster – в честь легендарной модели Porsche 356.

Облегченные подвески со стойками McPherson имеют спортивную настройку. Использование облегченных конструкций позволяет удержать на низком уровне вес ходовой части и неподрессоренные массы. Почти все подвижные детали выполнены из алюминия. В результате выверенная управляемость при должном уровне комфорта.

2005 год в истории Porsche ознаменован выходом нового Porsche Boxster. Родстер получил измененный дизайн кузова и салона. Были переработаны и моторы. В результате постоянной доработки двигателей, начиная с 1999 года, мощность «обычного» Бокстера увеличилась на 25 л.с., а версия с приставкой «S» прибавила 43 л.с. Чуть позднее появилась еще одна модель – Porsche Cayman. Этот автомобиль во многом повторяет конструкцию «Бокстера», но выпускается только в кузове «купе» и позиционируется как отдельная модель.

Премьера обновленного Porsche Boxster второго поколения состоялась на международном моторшоу в Лос-Анджелесе в ноябре прошлого года. Объем двигателя увелчился до 2,9-литров — по сравнению с предыдущим поколением мощность повысилась на 10 л.с. и теперь составляет 255 л.с.

Обновленный родстер можно узнать по новым галогенным основным фарам со встроенными указателями поворота и задним фонарям со светодиодами. Также для Boxster доступен пакет светотехники, состоящий из биксеноновых фар с динамической функцией освещения поворотов и светодиодных фонарей дневного света.

В салоне только материалы высочайшего качества, сборка выше всяких похвал. Все четко и лаконично. Эргономика на высоте. Руль почти в вертикальной плоскости, его положение регулируется в четырех направлениях. Кресла – супер! Их настроек достаточно, чтобы подобрать оптимальную посадку для водителя любой комплекции.

Bместо прежней трансмиссии Tiptronic S в качестве альтернативы 6-ступенчатой механической коробке передач впервые предлагается спортивная роботизированная коробка передач Porsche Doppelkupplung (PDK) с двумя сцеплениями. Версия для «Бокстера» разрабатывалась на основе коробки от Carrera, отсюда и одинаковый диаметр разновеликих сцеплений и гидроблока. Кроме того, PDK на 11 кг легче и на 60% быстрее «автомата». С трансмиссией PDK Boxster разгоняется до «сотни» на 0,1 секунды быстрее, чем версия с механикой. Кроме того, новая коробка еще и экономит топливо – по заявлению производителя, снижение расхода топлива по сравнению с предыдущим поколением достигает 16%. Паспортный средний расход топлива у Бокстера всего 8,9 литров на 100 км.

Для управления PDK есть и ручной режим. Щелкать ступенями можно как самим селектором на центральном тоннеле, так и каждой из двух клавиш на руле. Коробка среагирует на нажатие клавиши даже в режиме Drive. Причем в дальнейшем PDK будет по-прежнему переключать передачи сама, но на команду с клавиши на руле вновь откликнется без промедления.

В салоне благодать! Материалы высочайшего качества, сборка выше всяких похвал. Все четко и лаконично. Эргономика на высоте. Руль почти в вертикальной плоскости, его положение регулируется в четырех направлениях. Кресла – супер! Их настроек достаточно, чтобы подобрать оптимальную посадку для водителя любой комплекции. В центре комбинации приборов традиционно разместился большой тахометр, по сторонам которого примостились спидометр и два указателя. Спидометр, размеченный с шагом в 50 км/ч, дублирует более точный электронный дисплей, на котором высвечивается текущее значение скорости.

Базовая стоимость Porsche Boxster составляет 2 249 000 рублей. Но разве можно отказать себе в опциональных 19-дюймовых дисках или системе объемного звучания от Bose? Кроме того, тестовый «Бокстер» был оснащен адаптивными спортивными сиденьями, TV-тюнером, навигационной системой, а также целым рядом эксклюзивных опций по отделке салона, в числе которых и окраска некоторых внутренних элементов в цвет кузова и кожаная отделка панели с оранжевой строчкой. Наличие этих «допов» моментально подняло цену кабриолета до 4 107 000 рублей, а это уже фактически стоимость базовой Carrera 4. Так почему же Boxster?

Нередки предрассудки от том, что «Бокстер» — это не настоящий «Порш». Мол, 255 л.с. для спорткара – это не мощность, да и подвеска слишком мягкая, и вообще этот автомобиль сделан для понта, и вся его «поршевитость» заключается в заветном значке на капоте, символизирующем легендарную марку из Штутгарта. Со всей ответственностью могу заявить, что это неправда!

Конечно, здесь нет такого пьянящего ускорения, как у 385-сильной Carrera S, но 5,8 секунды до 100 км/ч – это, простите, тоже результат. Да, после 180 км/ч пыл «Бокстера» стихает, и каждая следующая отметка на спидометре дается все сложнее и сложнее, но много ли мест на наших дорогах, где бы вы спокойно гнали под двести?

Зажигание, коробку в Drive, газ в пол – под благородный рык Boxster выстреливает вперед, вжимая пассажиров в спинки кресел. Даже в режиме «тапка в пол» не было слышно ни единого визга шин. Отключаем систему стабилизации, но результат неизменен. Даже с распущенным электронным ошейником Boxster не намерен растрачивать силы на бессмысленную пробуксовку, которая может обернуться потерей драгоценных секунд.

Да и кайф от вождения Porsche не на прямых! Среднемоторная компоновка, чумовой рык оппозитника, тяжелый руль, почти лежачая посадка – вот она, стихия Porsche, которая готова поглотить тебя всего, без остатка. Как приятно нестись по загородной трассе с открытым верхом, наслаждаясь сочным баритоном двигателя и отточенной управляемостью. Малейшее движение рулем или манипуляция напольной педалью газа – и Boxster моментально следует командам управляющего. Подвеска на стойках McPherson с минимальными кренами штурмует самые сложные шпильки и шиканы.

Изюминкой Porsche Boxster является его относительная универсальность. Если на Carrera с ее ультимативно жесткой подвеской всем телом чувствуется каждый изъян дорожного полотна, то Boxster вполне сносно справляется с небольшими ямами и выпирающими заплатками на асфальте. На тяжелом руле обратной связи хоть отбавляй – это результат использования легкоходного реечного рулевого управления с гидроусилителем и переменным передаточным отношением. Порой кажется, баранка уж слишком тугая даже для Porsche. На высокой скорости в условиях некачественного асфальта и колейности Boxster начинает погуливать, и там, где Carrera идет как по рельсам, за ним нужен глаз да глаз.

PDK шустро играет своими семью ступенями, но что до меня, то при выборе настоящего спорткара альтернативы традиционной механике не существует. И что бы ни писали про быстроту переключений и экономию топлива, отсутствие третьей педали делает управляемость какой-то синтетической – все равно, что целоваться через пакет.

Кто бы что ни говорил, но Boxster – это до мозга поршней самый что ни на есть Porsche.

Его универсальность и хорошая приспособленность для ежедневной езды – это несомненный плюс, который расширяет круг потенциальных клиентов марки. Ведь кроссовер Cayenne, после появления которого многие обвиняли Porsche в нарушении сложившихся традиций, до сих пор делает львиную долю продаж концерна в непростых экономических условиях.

И если вам нужен настоящий спортивный стиль и среднемоторная компоновка, маневренность и удовольствие от вождения, но без приставки «ultimate», то это, несомненно, Boxster. Ну а те, кто «дорос» и не терпит компромиссов, добро пожаловать в мир Carrera. Но это уже совсем другая история…

Источник: www.carexpert.ru

News and test-drives › Тест-драйв: Упиваемся родстером Porsche 718 Boxster под свист турбины

Рассказ об обновлённом Porsche, как правило, можно уместить в Twitter: на столько-то легче, экономичнее, быстрее — и вот на столько дороже. Эгоизм чистой воды — ты поездил, насладился и ничем, по сути, не поделился. Но в случае с родстером Porsche 718 Boxster модернизация зашла так далеко, что от прежней машины образца 2012 года остались лишь лобовое стекло, каркас кузова и крышка багажника. Остальные кузовные панели — новые. Как и внутризаводской индекс модели: 982 вместо 981. Для Бокстера начинается новая эра — с наддувными «четвёрками» 2.0 (300 л.с.) и 2.5 (350 л.с.) взамен шестицилиндровых «атмосферников». И, по-моему, это прекрасно.

Поднимаю дверную ручку, шагаю через широкий порог — и чувствую себя как дома. Из нововведений — руль с «дырявыми» спицами, как у супергибрида 918 Spyder, закруглённые воздушные дефлекторы и отзывчивый экран мультимедийной системы, наученный распознаванию смартфонных жестов. Зажимаю боковые валики плотного кожаного кресла, настраиваю твёрдую баранку. Посадка настолько обволакивающе-выверенная, что можно никуда и не ехать — просто сидеть и то в радость! Но в левой руке — ключ-машинка. Загоняю его в «гараж», поворачиваю — за спиной слышится взрык, и под «округлый» перещёлк я тяну селектор PDK в Drive.

Первопричина перехода Бокстера на турбонаддув — экологическая: только так можно было снизить средний расход топлива по всей модельной гамме в стендовом цикле NEDC. Но его следствие — чистая скорость. Масса родстера за счёт доработок салона, более мощных передних тормозов (у обычного Бокстера они от прежней «эски», а у «эски» — от купе 911 Carrera) и усиленного поперечной трубой подрамника задней подвески выросла на 5−35 кг, но в любом исполнении и в любом упражнении он быстрее предшественника, причём — сильно. Например, в разгоне до сотни базовый 718 Boxster скинул 0,7−0,8 с, а 718 Boxster S — 0,5−0,6 с! Я начал с первого.

Режим launch control активируется так просто, что стартовать аки гонщик можно хоть с каждого светофора: поворачиваешь колёсико на руле в положение Sport+, вдавливаешь обе педали в пол, раскручивая 300-сильный турбомотор 2.0 до 6200 об/мин — и отпускаешь тормоз. По акселерометру на панели приборов видно, что ускорение в пределах передачи снижается — 0,5 g, 0,4, 0,3… Но как только «преселектив» переключается на 7500 об/мин — оно снова подпрыгивает до 0,4 g с заметным толчком в спину. Ощущение тяги соответствует графику внешних скоростных характеристик — будто на прежних пригорках момента построили дом.

Экспериментирую со звуком — играю газом в разных режимах — и не разделяю причитаний, будто наддувный 718 Boxster лишился голоса. Во всяком случае — с опциональным спортвыпуском. В «атмосферниках» не было страсти Ferrari, нет её и сейчас. Но теперь кнопка, управляющая заслонками выпускной системы, заработала по-настоящему. С «закрытым» выпуском турбомотор звучит сдержаннее и приглушённее, чем раньше, однако то и дело пшикает турбиной за левым плечом и сочно отстреливается под сброс газа в режиме Sport. В «прямоточном» варианте выделяется вертолётно-оппозитный перебор, чуть нервный из-за четырёхцилиндровости. Не впечатляет? Опускайте крышу!

Шасси Бокстера со стойками McPherson «в круг» и прежде было великолепным, поэтому сейчас — только шлифовка. Чуть изменена кинематика задней подвески, усилен ряд элементов, рулевой механизм с «обострённой» на 10% околонулевой зоной заимствован у прежней версии Boxster Spyder. Я мчу по загородным португальским загогулинам, выписываю «змейку» меж конусов на аэродроме, без запинки исполняю переставку, срастаюсь с машиной — и не вижу даже наноминуса в её управляемости. Претензии — только к себе. Но главное — всё это рулево-подвесочное великолепие теперь куда активнее поддерживается тягой.

Четырёхцилиндровый турбомотор 2.0 ликвидировал отставание прежних «атмосферников» от возможностей шасси. Если забыть о практичности, обо всех качествах автомобиля, которые впрямую не относятся к процессу управления, то мне в принципе не нужна машина, хоть в чём-то превосходящая этот Boxster. Тот случай, когда о грядущем автопилотизме хочется забыть, не вспоминая. Новый родстер ведь ещё и комфортный: с закрытой крышей на 150 км/ч можно шептаться, а подвеска не по-спорткаровски плавна и энергоёмка на неровностях. Зачем ещё 718 Boxster S?

Тяга S-мотора 2.5 чуть насыщеннее, турбонагнетатель с изменяемой, как у 911 Turbo, геометрией потише (у неё ниже, чем у базовой, давление — 1,1 атм против 1,4 — и обороты). Ездовой характер «эски» тот же: в повороты бросается, как на добычу, и, кажется, может попасть всегда и во все. Подвеска пожёстче базовой. В остальном разница с «просто» Бокстером — на секундомере. Например, на четверти мили с места у меня вышло 12,03 с против 12,73 при старте с лонч-контроля. А трековому Кайману GT4 предыдущего поколения 718 Boxster S уступает лишь две секунды со всей Северной петли — 7:42 против 7:40!

Со своего прежнего времени на Нордшляйфе Boxster S сбросил разом 16 секунд! Понятно, что часть этой разницы — заслуга заново разработанных шин, но основа всё равно моторная. Представляете, как турбонаддув расширил возможности time attack доработки двигателей? Сами поршевцы заложенных пределов не раскрывают, но признают, что моторы всех более мощных спецверсий Бокстеров и Кайманов будут созданы на основе нынешних модульных агрегатов. Обычный 718 Cayman, кстати, оснастят ровно теми же «четвёрками», что и 718 Boxster. Правда, когда он появится в России, пока неизвестно, а первые турбо-Бокстеры прибудут уже в мае-июне.

Можно сколько угодно ворчать на людей Porsche за бесчисленные «эр-эс-гэ-тэ-эс» версии исходных моделей, но переиграть их в инженерный тетрис не удаётся пока никому. Препарируй новый Boxster и увидишь, что во многом — от шасси до двигателей — он собран из деталей, общих с другими моделями. Но всё вместе — неповторимый коктейль, от которого кружится голова. Так было, есть и, я верю, — будет. Выгоняю ключ-машинку из «гаража» и кладу в карман. Никому не отдам.

Источник: www.drive2.com

Тест-драйв Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S

Началось все со спора о существовании на российском рынке идеального спортивного автомобиля. Среди почитателей скорости загадка сродни главному вопросу о жизни, Вселенной и всего такого. Но, в отличие от Думателя из культового романа «Автостопом по галактике», нам удалось найти ответ быстрее, чем за семь с половиной миллионов лет. И это не 42. А 718! Запутали? Сейчас объясним.

На Moscow Raceway регулярно проводят трек-дни для автолюбителей.

Мы решили, что Святой Грааль, заправленный высокооктановым топливом, должен прочищать скоростью мозги на гоночном треке, заряжать драйвом на общественных дорогах, потрясно выглядеть, не мучить в городе с плотным трафиком, вмещать в свой багажник что-то более габаритное, чем кусок пластика с 16‑ю цифрами, обладать аппетитом балерины и, наконец, не оцениваться в государственный бюджет какой-нибудь африканской страны.

Сложный коктейль, который умеют отлично готовить в Штутгарте, разливая по кузовам среднемоторных Porsche Cayman и Boxster. Но нам надо выбрать один. И эта задачка посложнее, чем вычисление смысла Вселенной.

На обеих моделях Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S суммарный объем двух багажников равен 275 л.

И между прошлыми моделями насобирать мало-мальский набор отличий по технике было чуть легче, чем найти камамбер где-нибудь в Оймяконе. Потом случилась модернизация, которая по своей насыщенности тянет на настоящую смену поколения. Вон, даже появился индекс 718, отсылающий нас к легендарному спайдеру середины прошлого века. И теперь вся разница свелась к типу крыши и производным от этого последствиям.

В мультифункциональный креслах комфортно как в городе, так и на трассе.

Вместе с появлением цифр 718 оба спорткара сменили шестицилиндровые атмосферники на четырехцилиндровые с турбонаддувом. Цилиндры у оппозитных моторов отхватили по нескольким причинам: ради спасения белых медведей (естественно!), дабы дистанцироваться от старшего 911, а еще «шестерка» просто не вмещается со всеми «потрохами» в моторный отсек.

Помимо прочего, S-версия отличается от стандартной парой круглых патрубков выпуска.

Обычным Порше Cayman и Boxster положены двухлитровые агрегаты отдачей 300 сил и 380 Нм. «Эски», кои и оказались в наших руках, оснащаются оппозитниками объемом 2,5 литра с более крупной турбиной с изменяемой геометрией, выдающими 350 сил и 420 Нм крутящего момента, доступного, между прочим, уже с 1900 оборотов. Да, как вы заметили, в сопоставимых комплектациях между купе и родстером больше нет никакой разницы в графе «мощность». Впрочем, как и в разгоне.

Новая 2,5‑литровая турбочетверка вместе с семиступенчатым «роботом» PDK переместит вас до остановки «100 км/ч» за растягивающие улыбку 4,4 секунды, сочно постреливая из двухстволки под сброс газа. Launch control превратит каждый старт со светофора в непрекращающийся источник веселья. Поворачиваете маленькое колесико-селектор на новом рулевом колесе (почти как у гибрида 918) в режим Sport+, зажимаете обе педали, отправляя стрелку тахометра в противоположную сторону, гаснет красный свет, отпускаем тормоз и под накрывающей с головой волной тяги воображаем себя Марком Уэббером.

Индекс 718 носил гоночный спайдер Porsche середины прошлого века.

Для пущего эффекта опциональный пакет Sport Chrono вместе с режимом Sport+ предусматривает наличие небольшой волшебной кнопки по центру того же колесика. Она называется Sport Response и на 20 секунд активирует режим Халка, максимально обостряя электронные органы чувств.

Руль а-ля 918 доступен в нескольких вариантах — диаметром 375 мм, 360 и без кнопок.

Переживаете, что четы-ре цилиндра у «эсок» не поют, как шесть? Не слушайте тех, у кого «трава была зеленее». Еще как поют! Свою особенную турбо-оппозитную а капеллу с прямотонными нотками опциональной спортивной выпускной системы. И здесь счет открывает Boxster S, который, убрав свою мягкую крышу, будет накачивать этой музыкой каждую клеточку вашего тела.

Что с аппетитом? Ну, пытаться достичь заявленных на обоих спорткарах 7,3 л в смешанном режиме — все равно что потягивать минеральную воду в крутом крафтовом пабе. Поэтому, по понятным причинам, в среднем у нас вышло около 12–13 литров, что очень даже неплохо!

И прежние «Кайман» с «Бокс-тером» славились своим изумительным шасси со стойками McPherson «в круг». Но, похоже, что для инженеров Porsche у слова «изумительно» нет рамок. На 10% стали жестче пружины, на 20% толще задний стабилизатор, на 10% острее рулевое в околонулевой зоне, а также для «эсок» полагается опциональная электронная система регулировки жесткости амортизаторов PASM с уменьшенным на 20 мм клиренсом и передние тормоза от 911 Carrera.

Кнопка Sport Response на 20 секунд настраивает мотор на максимальную отдачу.

Как все это работает в жизни? Конечно, лежачие полицейские надо проезжать на предписанной знаками скорости без всяких там +20. Жестковато, но приемлемо. В городе в нормальном режиме управляющей электроники обе машины ведут себя покладисто: никаких рывков и пинков. К тому же в них классные мультифункциональные кресла и современная мультимедийная система с навигацией и поддержкой Apple CarPlay. На треке машины одинаково точны, остры и прозрачны в управлении. Никакие аллегории не помогут описать той магии, что творится в связках поворотов.

На дисплей можно вывести хронограф, показатели перегрузок и другие данные.

Весь трек-день на Moscow Raceway я прыгал из одного автомобиля в другой, нарезая круг за кругом в конфигурации Sprint. Закончилась сессия на Порше Boxster S, началась на Cayman S и наоборот. Каждый раз, когда я думал, что ставил лучшее для себя время круга, я пересаживался в другую машину и улучшал его: 1:27, 1:26, 1:25, 1:24. Кстати, замерять время круга очень удобно — спасибо хронометру и прочим полезным фишкам, занесенным в цифровой правый «колодец» на приборной панели.

Честно признаться, я так и не смог прочувствовать какое-то весомое преимущество почти в два раза более жесткого (из-за крыши) купе над родстером. Но если 99% времени вы собираетесь проводить на трассе, то выбирайте Cayman S или GTS. Дело не только в жесткости на кручение. Гнаться за миллисекундами с круга с ним немного спокойнее. Счет: 1:1.

И что в итоге? Я бы выбрал, хоть это и невероятно сложное решение, Porshe Boxster S. Из-за складывающейся на скорости до 70 км/ч крыши, ветра в голове и пьянящего звука оппозитного турбомотора. А вот моя коллега Виктория, изъявившая желание помогать со съемкой машин на треке, к моему удивлению, попросила ключи от Cayman S. Дело во внешности: элегантная покатая крыша у купе сохранит укладку ее волос. Не понравился Виктории разве что багажный отсек. Тот, что спереди. Уж слишком он глубокий для коротких летних платьев.

Источник: 5koleso.ru