Ремонтная история: рулевое управление

Ремонт рулевого управления автомобиля. Обслуживание и ремонт рулевого управления

Рулевое управление автомобиля представляет собой совокупность узлов и механизмов, призванных обеспечивать движение транспортного средства в том или ином направлении. Трудно переоценить то значение, которое имеет обслуживание и ремонт рулевого управления для безопасности как самого обладателя автомобиля или его пассажиров, так и для всех остальных участников движения. Поэтому к этой системе предъявляется целый ряд достаточно жестких требований. А сама процедура ремонта или обслуживания достаточно строго регламентирована.

Основные виды механизмов

На современных автомобилях устанавливаются рулевые механизмы трех основных видов:

  • Червячные. Они, в свою очередь, подразделяются на червячно-роликовый и червячно-секторный типы.
  • Зубчатые (реечного или шестеренчатого вида).
  • Винтовые, которые могут представлять собой либо винто-рычажный, либо винто-реечный элемент.
  • Заднеприводные легковые автомобили чаще всего оснащаются механизмом винто-роликового типа.

Разумеется, в зависимости от вида системы ремонт рулевого управления в каждом конкретном случае обладает своими особенностями, тонкостями и нюансами. Для того чтобы разбираться во всех аспектах этого сложного и трудоемкого процесса, необходимо обладать не только глубокими теоретическими знаниями, но и богатым практическим опытом, а также необходимым арсеналом оборудования и инструмента. Вот почему ремонт рулевого управления автомобиля целесообразнее всего поручать высококвалифицированным специалистам. Тем не менее существуют общие принципы, алгоритмы и схемы, используемые в качестве основы при проведении подобного вида работ.

Из чего состоит

Специалистами принято подразделять систему рулевого управления в целом на три составляющих:

  • рулевой механизм, речь о котором подробно шла выше;
  • привод, он может быть как передним, так и задним;
  • система усиления привода (устанавливается не на всех моделях и классах).

Кроме того, трапеция привода может быть двух типов – нарезной или разрезной. Такое разнообразие делает обслуживание и ремонт рулевого управления автомобиля сложным технологическим процессом.

Главные требования, предъявляемые к системе

Основными требованиями, предъявляемыми к рулевому управлению автомобиля и касающимися безопасности, являются следующие:

  • правильная кинематика поворота, исключающая факторы бокового скольжения или проскальзывания;
  • легкость и простота управления;
  • обеспечение требуемых значений передаточных чисел;
  • высокие показатели прочности и жесткости деталей и узлов;
  • плотная подгонка деталей и минимальность зазоров в сочленениях.

Все это требует скрупулезного подхода, тщательного внимания к системе и постоянного ее мониторинга. Поэтому обслуживание и ремонт рулевого управления непременно входят в перечень обязательных работ при ТО-1 и ТО-2, как и при сезонном курсе обслуживания.

Виды технического обслуживания

Техобслуживание механизмов и узлов рулевого управления осуществляется в плановом порядке. В зависимости от вида обслуживания, выполняется тот или иной объем работ. Принято выделять следующие виды комплексов профилактических и ремонтных работ:

Ежедневный комплекс мер

Вполне очевидно, что ремонт рулевого управления КамАЗа существенно отличается от аналогичных работ, производимых с системой любой легковушки. Но что касается ежедневного комплекса действий, то он включает в себя достаточно универсальный перечень мер, применяемый к транспортным средствам практически любого класса. Этот перечень включает в себя следующие действия:

  • контроль свободного хода руля;
  • визуальный контроль надежности креплений рулевой сошки;
  • проверка работоспособности ограничителей максимальных углов поворота;
  • проверка величины зазоров в шарнирах гидроусилителя и в тягах руля;
  • общий контроль работоспособности управления и усилителя.

Важно отметить, что весь цикл работ, перечисленных выше, настоятельно рекомендуется производить при запущенном двигателе.

Комплекс работ по обслуживанию и ремонту автомобильной системы управления в случае проведения ТО-1 включает в себя следующие дополнительные действия:

  • проверка состояния крепления гаек и шплинтовки крепежей рулевых сошек;
  • контроль состояния рычагов поворотных цапф, а также пальцев шаровых;
  • мониторинг свободного хода тяговых шарниров;
  • проверка того, насколько герметичен гидроусилитель рулевого управления, ремонт при обнаружении неполадок;
  • контроль уровня технической жидкости в бачке гидроусилителя, ее доливка или замена при понижении уровня ниже критической отметки, установленной производителем.

Помимо этого, производится тщательная проверка затяжки крепежных гаек, состояния клиньев, шкворней и других закрепляющих элементов. В дополнение к этому проводится более тщательный, нежели обычно, визуальный осмотр состояния деталей, узлов и креплений системы.

Второе техническое обслуживание

При проведении ТО-2 рулевое управление транспортного средства подвергается более глубокому контролю. Помимо действий, производящихся при проведении ТО-1, в стандартный перечень мер ТО-2, в частности, входят следующие работы:

  • контроль правильности значений углов установки управляемых колес и их регулировка в случае обнаружения отклонений;
  • проверка крепления картера руля, рулевой колонки, шкворневых клиньев, а также всех сочленений деталей и узлов;
  • контроль креплений карданного вала руля, тяговых шарниров и шкворней, значений зазоров в системе рулевого управления;
  • диагностика состояния системы гидроусилителя.

Работы, которые подразумевают ремонт рулевого управления при вторичном техобслуживании, позволяют избежать большинства потенциальных неполадок, неисправностей и проблем с управлением автомобиля, обеспечивая эффективную профилактику. Если, конечно, они были произведены своевременно и с надлежащим качеством.

Сезонное ТО

Сезонное техобслуживание является дополнительной мерой, позволяющей осуществлять эффективный контроль за состоянием и работоспособностью рулевого управления. При сезонном обслуживании, как правило, выполняется тот же объем работы, что и при проведении ТО-2 и дополняются работами по замене смазочных материалов и технических жидкостей в соответствии с сезоном.

Таким образом, постоянный контроль и своевременное проведение необходимого комплекса мер по техническому обслуживанию системы управления автомобиля позволяют не только существенно повысить его безопасность.

Во большинстве случаев оно дает возможность избежать весьма ощутимых потерь, причем как финансовых, так и временных. Как известно, ремонт рулевого управления МТЗ, КамАЗа, да и любого другого автомобиля, особенно современного – дело достаточно дорогостоящее. По аналогии с медициной, техническое обслуживание – это как раз тот случай, когда заболевание гораздо проще и дешевле предупредить, нежели лечить его впоследствии.

Итак, мы выяснили, как производится ремонт рулевого управления автомобиля.

Тракторы беларус МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-82.1, МТЗ-1221, 1523, МТЗ-892, ЮМЗ, Т-40. Сельскохозяйственная техника: плуги, культиваторы, мотоблоки, косилки, сеялки

Устройство, запчасти и комплектующие.

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ ТРАКТОРОВ

РЕГУЛИРОВКИ ТРАКТОРОВ МТЗ ___________________

ДЕТАЛИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ___________________

КАТАЛОГИ ЗАПЧАСТЕЙ МТЗ ___________________

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ ___________________

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ МТЗ И НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

СЕЛЬХОЗТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

Ремонт рулевого управления трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Большой свободный ход рулевого колеса трактора МТЗ-80, МТЗ-82 при работающем дизеле Д-240/243 указывает на износ соединений вала рулевого механизма, увеличенные зазоры в зацеплении зубчатой передачи гидроусилителя руля, шаровых пальцев и рулевых тяг, ослабление подшипников червяка на валу.

1 — корпус усилителя; 2 — рейка; 3 — силовой цилиндр; 4 — поршень; 5 — предохранительный клапан; 6 — золотник; 7 — поворотный вал; 8 — верхняя крышка корпуса гидроусилителя; 9 — регулировочный болт поворотного вала; 10 — сектор; 11 — червяк рулевого механизма; 12 — датчик блокировки дифференциала; 13 — сливной патрубок; 14 — рулевая сошка

Ремонт рулевого управления

Работающее рулевое управление – безусловная гарантия спокойного передвижения автомобиля.

Рулевое управление состоит из механического редуктора и системы тяг, преобразующих поворот руля в поворот управляемых (передних) колёс.

Главное, требование которое предъявляется к рулевому управлению современного автомобиля – это надежность и точность работы.

В легковых автомобилях в основном применяются рулевые механизмы червячного и реечного типа.

Как и все элементы автомобиля, рулевое управление так же подвержено поломкам.

  • Вращение руля требует приложения значительных усилий, слышатся щелчки при повороте руля;
  • При повороте колес руль вращается с рывками и заеданиями;
  • При покачивании руля на неподвижно стоящем автомобиле прослушивается стук;
  • При вращении рулевого колеса, колёса реагируют с запозданием (рулевое управление имеет люфт, чувствуется вибрация руля);
  • При вращении рулевого колеса на неподвижном автомобиле, слышен гул из под капота;
  • Руль в одном направлении вращается тяжелее, чем в обратном (руль тянет влево, вправо);
  • Падение уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля.

Ремонт рулевого управления, диагностику рулевого управления, насоса гидроусилителя руля, диагностику ходовой автомобиля, сделать развал-схождение, все это можно на наших специализированных СТО. Записаться на обслуживание можно связавшись с нашими менеджерами по указанным на сайтах номерам телефонов.

Купить рулевую рейку, купить насос ГУР, купить ремонтный комплект для рулевого управления, можно на наших сайтах: http://ukrautogidravlika.com.ua, http://remont-reek.com.ua , или связавшись с нашими менеджерами по указанным на сайтах номерам телефонов.

Не испытывайте судьбу не пользуйтесь услугами «Кулибиных». Пользуйтесь услугами профессионалов.

От того как работает рулевая рейка и насос ГУР зависит не только Ваша жизнь!

Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления

В процессе первого технического обслуживания (ТО-1) необходимо проверять крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; состояние шкворней и стопорных шайб; затяжку гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усиления рулевого управления, а также уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

Визуальный контроль технического состояния деталей, агрегатов и механизмов рулевого управления выполняют путем осмотра и опробования. Если доступ к деталям рулевого управления невозможен сверху, то осмотр можно проводить над смотровой ямой.

Контроль крепления колонки и рулевого механизма осуществляется путем приложения усилий во всех направлениях. В процессе такой проверки не допускается осевое перемещение или качение рулевого колеса, колодки, а также присутствие стука в узлах рулевого управления.

При проверке креплений картера рулевого механизма, а также рычагов поворотных цапф необходимо поворачивать рулевое колесо около нейтрального положения на 40-50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода, а также надежность крепления соединений проверяют при помощи приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работа ограничителей поворота проверяется визуально при повороте управляемых колес в разные стороны до упора.

Силу трения, а также свободный ход рулевого колеса проверяют при помощи специального прибора, который состоит из динамометра и люфтомера. Люфтомер включает в себя шкалу, которая крепится на динамометре, и указательную стрелку, которая закрепляется на рулевой колодке при помощи зажимов. Динамометр крепится к ободу рулевого колеса при помощи зажимов. На рукоятке прибора располагается шкала динамометра. При измерении люфта рулевого колеса к рукоятке прибора прикладывают усилие 10 Н, которое действует в обе стороны. После этого стрелка прибора показывает суммарную величину люфта. Для легковых автомобилей суммарная величина люфта должна находиться в пределах 10°, а для грузовых автомобилей — в пределах 20°. На автомобилях, оснащенных гидроусилителем, люфт определяют при работающем двигателе.

Общую силу трения определяют при полностью вывешенных передних колесах. Если рулевое управление правильно отрегулировано, то колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии в 8-16 Н.

Состояние шарниров рулевых тяг оценивают визуально, прилагая усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах проявляется во взаимном относительном перемещении соединяемых деталей.

Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта. Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться.

Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса.

Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.

К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер. Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер.

Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки. Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.

Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер.

Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые. Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии.

Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

1) снять крышку бачка и фильтра;

2) удерживая предохранительный клапан от выпадения, необходимо снять бачок с корпуса насоса;

3) снять распределительный диск;

4) снять статор, предварительно отметив его положение относительно распределительного диска и корпуса насоса;

5) снять ротор в сборе с лопастями.

Детали насоса необходимо промыть раствором, обмыть водой и затем обдуть сжатым воздухом.

При техническом обслуживании необходимо проверять свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, а также отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного вала.

После проверки, устранения неполадок и сборки насос необходимо проверить на стенде. Рулевой механизм после проверки, ремонта и контроля деталей собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

Кроме этого из-за неполадок в системе рулевого управления может возникать стук в процессе движения, неустойчивое движение автомобиля, а также тяжелый поворот рулевого колеса.

В том случае, если гайка перетянута, то необходимо ее отвернуть, затем приподнять шайбу и снова затянуть гайку. После того как затяжение гайки исправлено, нужно соединить шаровые пальцы тяг с рычагом.

Стуки передней подвески во время движения, колебания передних колес, затрудненное управление автомобилем могут появиться в результате увеличения зазоров в соединении деталей рулевого управления из-за износа деталей, ослабления затяжки гаек крепления Наконечников или шаровых пальцев. Для того чтобы устранить зазоры, необходимо подтянуть гайки шаровых пальцев рулевых тяг, регулировочную гайку оси маятникового рычага, гайки шаровых пальцев поворотных рычагов, а также болты крепления рулевого механизма, кронштейна маятникового рычага. Кроме этого для устранения шума нужно отрегулировать зацепление ролика с червяком или подшипников червяка.

Если в процессе движения руль автомобиля «тянет» в сторону, то проблема, скорее всего, в падении давления в одном из передних колес, поэтому автомобиль отклоняется в его сторону. При падении давления в одном из задних колес автомобиль даже на небольшой скорости начинает водить то в одну сторону, то в другую.

Ремонтная история: рулевое управление

Однако нередко еще до того, как свободный ход рулевого колеса достигнет предельной величины, рулевое управление может потребовать ремонта по причине появившихся стуков и вибраций, погнутой из-за неаккуратной езды тяги, разорвавшегося пыльника. Собственно, порванный чехол правой рулевой тяги на Renault 19 и стал первопричиной ремонтного случая, о котором пойдет речь ниже. Разрыв был обнаружен проявившим похвальную бдительность владельцем, самостоятельно менявшим масло в двигателе и решившим, раз уж он оказался под машиной, проверить заодно состояние пыльников ШРУСов и рулевого.

Любая проблема, как правило, порождает ряд вопросов. Первый из них: что еще может потребовать замены, если в связи с установкой нового пыльника теперь разборки рулевой тяги все равно не избежать? Проверяется это на ощупь. Надо охватить пальцами одновременно и рулевой шарнир, и тягу. Затем помощник должен короткими рывками поворачивать руль влево-вправо. Эту же процедуру можно выполнить в одиночку, но понадобится предварительно вывесить колесо. Одной рукой беремся за наконечник и тягу, другой покачиваем колесо. Тягу можно пошевелить также монтировкой. Не допускается любой люфт. В нашем случае выяснилось, что наружный рулевой наконечник люфта не имеет, зато зазор во внутреннем шарнире, находившемся как раз под разорванным пыльником, был. Причем его величина указывала, что на первом же техосмотре гаишники скорее всего завернут машину назад.

Был ли виноват в износе рулевого шарнира порванный чехол? Вряд ли, потому что проверка второй тяги, где пыльник оставался целым, выявила такую же картину: наружный наконечник еще походит, а внутренний, увы, сильно изношен. Вероятно, просто пришло их время. Итог: кроме пыльника замены требуют обе рулевые тяги. Почему именно тяги, а не наконечники? Это выяснилось уже при покупке запасных частей. Оказалось, что для Renault 19 внутренние рулевые шарниры продаются в сборе с тягами, что, впрочем, обычное дело для многих иномарок. Ситуация с ценами: две рулевые тяги обошлись в 25 у.е., пыльник прибавил к этой сумме еще 7 у.е. Тяги продавались в комплекте с самоконтрящимися шайбами, которые должны противодействовать самопроизвольному отворачиванию тяг после их установки.

Подводные камни самостоятельного ремонта

Самостоятельный ремонт всегда дешевле, но не только желание сэкономить 20-25 у.е., а именно столько просят за замену рулевых тяг Renault 19 на сервисных станциях, руководило владельцем автомобиля. Для кого-то ремонт — дело хлопотное, а кому-то — удовольствие. Сомнений, что замена тяг связана с какими-то серьезными трудностями, у героя нашего рассказа даже не возникало и по причине некоторого знания устройства ремонтируемого механизма, и ввиду незначительной трудоемкости работы: раскрутить-то требовалось всего два резьбовых соединения. Правда, при осмотре принесенных из магазина тяг оказалось, что на корпусе наконечника не предусмотрено никаких граней или лысок, чтобы пользоваться обычным гаечным ключом, но для чего тогда придуманы ключи разводные?

Вооружившись «мечтой водопроводчика», владелец Renault отправился в гараж, открутил колесные гайки, поддомкратил и установил машину на подставки, снял колеса и спустился в яму. И вот тут его ждал первый сюрприз. Выяснилось, что контргайка наружного наконечника выполнена под ключ «на 21». (Для «французов» вообще и для Renault в частности это характерно. Там, где мы обычно пользуемся ключами «на 17» или «на 19», у них требуется ключ «на 18», соответственно, вместо «19» или «22» идет «21». — прим. автора.) Но гаражный массив — это особое хозяйство, и чего в нем только не найдешь! После непродолжительного хождения по соседним боксам искомый ключ обнаружился. Правда, он тут же чуть не был сломан. Коррозия приварила контргайку намертво, и попытка применить «усилитель», которым, как это обычно бывает, являлась мощная труба, привела лишь к тому, что дефицитный ключ начал гнуться. Пришлось обработать резьбу специальным препаратом, благо он находился под рукой. Через несколько минут «жидкий ключ» подействовал, и снова в ход был пущен «на 21» с усилителем, разумеется. Раздался характерный щелчок — и гайка сдвинулась с места.

Теперь можно было заняться тягой. Внутренний край пыльника зафиксирован пластиковым одноразовым хомутом. Хомут был разрезан, пыльник стащен с места — и настала очередь следующего сюрприза. Оказалось, что притащенный из дома разводной ключ попросту не пролазит между моторным щитом и тягой. Подобраться же к тяге снизу не позволяли рычаги подвески и стабилизатора. Снимать их? Ну нет, тем более что второй поход по гаражам за заменой разрезанному хомуту уже значился на повестке дня. И на этот раз поиски увенчались успехом, причем владелец Renault предусмотрительно прихватил у соседей два разных разводных ключа. Первый не подошел по длине губок, зато второй пришелся в самый раз. А дальше дело техники и терпения, потому что орудовать разводным ключом приходилось в весьма стесненных условиях.

Однако когда старая тяга была демонтирована, новая вместе с самоконтрящейся шайбой установлена и затянута, возникло очередное препятствие. Кроме того, что пыльник садится на корпус рулевой рейки, так в него еще должна вставляться трубка, соединяющая пыльники, расположенные с обеих сторон рейки. Предназначена эта трубка для вентиляции внутреннего объема пыльников, которые при поворотах работают как «гармошки»: в одном гофры сжимаются, в другом — растягиваются, а воздух тем временем по трубке перекачивается из одного чехла в другой. Тем самым устраняется опасность, что из-за вакуума или повышенного давления герметизация пыльников будет нарушена.

Словом, ставить трубку надо обязательно. Не поставишь — она, ничем не закрепленная, начнет бренчать во время езды, но главное, через оставшееся в пыльнике отверстие внутрь будет поступать грязь. Ставить-то надо, но как, если конец трубки развальцован и ни в какую не желает попадать в отверстие, размеры которого, как и полагается, меньше диаметра развальцовки? Пришлось непослушную трубку смазать, а также звать подмогу. Владелец Renault направлял трубку, а помощник нажимал на нее с противоположной стороны. Это и решило проблему.

Оставалось поставить хомут, ввернуть тягу в наружный рулевой наконечник и затянуть его контргайку. С заменой второй тяги все прошло уже по накатанной колее, и в итоге на весь ремонт было затрачено около четырех часов. При этом едва ли не две трети его заняли походы по гаражам в поисках необходимого инструмента и мучения с вентиляционной трубкой. Достойный результат, если учесть, что наш энтузиаст самостоятельного ремонта не пользовался подъемником, что значительно облегчило бы выполняемую работу. Возникает попутный вопрос: а не многовато ли берут на СТО за нетрудоемкую, по сути, работу? У мастеровых-то и рука набита, и нужный инструментарий наверняка имеется.

Впрочем, точку в нашей истории ставить еще рано. Хотя владелец Renault предусмотрительно замерил шнурком длину старых тяг и постарался выдержать этот же размер при установке новых, первые пять метров движения по прямой показали, что без регулировки развала и схождения передних колес все равно не обойтись. Нет, машину не надо было «ловить» в поворотах, но ее немного уводило в сторону, и при прямолинейном движении руль оказывался повернутым влево градусов на 15-20. А еще исчез былой накат на «нейтрали», даже с горки машина будто притормаживала, что определенно указывало на нарушение углов установки колес.

Важность правильной регулировки развала и схождения определяется не только тем, что ухудшается управление автомобилем. Увеличиваются нагрузки на ступичные подшипники, шарниры подвески, протектор покрышек. Кстати, именно ускоренный и односторонний износ протектора первым рискует увидеть владелец, если углы установки колес на его автомобиле пусть незначительно, но разрегулированы. Во времена, когда СТО были наперечет, а число стоящих в очереди на прием к ним, наоборот, подсчету не поддавалось, развал и схождение простым автомобильным людом устанавливались «на глазок», с помощью длинного шнура, линейки или большого угольника, строительного отвеса.

Теперь все изменилось. «Дедовские» методы не в почете, а сервисы зазывают клиентов, и стоит процедура регулировки «колесных» углов совсем недорого, если учесть, что она проводится на компьютерных оптических или лазерных стендах. Например, стоимость услуги для Renault 19, в котором регулируется только схождение, составляет 10 у.е. и занимает по времени не более получаса. Верхний уровень цен достигает порядка 25-30 у.е., но касается он легковых автомобилей, у которых регулировке подлежат углы установки не только передних, но и задних колес.

На этот раз наш герой решил денег не экономить. Однако, возможно, причиной этого решения было то, что он просто не знал нормативных параметров Renault по углам установки колес. А если бы знал? При неистребимом стремлении моего гаражного соседа время от времени перевоплощаться в автомобильного механика быть бы нам с вами свидетелями еще одной ремонтной истории.