Porsche на грани банкротства 1993 год

Porsche на грани банкротства 1993 год

Автоконцерн оказался на грани банкротства в году, его долги превысили девять миллиардов долларов. В конечном счете, Porsche был вынужден поменяться с VW местами. Ожидается, что слияние VW и Porsche будет завершено до конца года. Общая стоимость сделки оценивается в 11,3 миллиарда долларов. При этом инвестировать в Porsche, оказавшийся на грани банкротства, решил не только Volkswagen, но и Катар. Осенью года стало известно, что Qatar Investment Authority, контролируемая государством, стала владельцем крупного пакета акций Porsche. В результате покупки доля Катара в капитале Porsc.

Как удалось карлику Porsche, который в году находился на грани банкротства, совершить такой, без преувеличения, подвиг? В конце года Porsche купил 18,65% акций VW и тем самым предотвратил поглощение компании со стороны DaimlerChrysler, BMW или Renault. 26 марта года Porsche довел объем своего пакета акций Volkswagen до 30,9%. Покупка была сделана после того, как ЕС потребовал в октябре от Германии отменить так называемый закон о Volkswagen, как противоречащий европейским правилам. Согласно этому закону, ни один акционер VW не может иметь больше 20% голосующих акций, независимо о.

Видекинг пришел в Porsche на должность исполнительного директора в году, когда эта компания была на грани банкротства. Но уже к году производитель спорткаров стал одной из самых прибыльных автокомпаний в мире. Ее доходы Видекинг решил направить на скупку акций концерна Volkswagen, крупнейшего автопроизводителя Европы, с целью последующего поглощения. К концу года Porsche консолидировала почти 51 процент акций VW, потратив на это больше девяти миллиардов евро заемных средств.

Но понимать аспект убыточности общественного транспорта и железных дорог мы обязаны. Этому способствуют исторические музеи в которых качество помещений и оформление выполнены с идеальным вкусом, который отсутствует сегодня не только у вас в квартире, но и в каком-нибудь «элитном» доме в центре Москвы. Накакать им в душу, усовестевить? Подарок Германии человечеству Немецкие обыватели, конечно, тоже интересуются слияниями и поглощениями, но их больше беспокоит скандал, в центре которого оказался Volkswagen.

Пятнадцать лет назад экономические неурядицы привели марку Porsche на грань банкротства

Неудачная попытка немецкого автоконцерна Porsche поглотить Volkswagen VW чуть не привела к банкротству самого Porsche.

Эта история оборачивается для компании новыми неприятностями. Американские инвесторы обвинили бывших топ-менеджеров Porsche в обмане и незаконных манипуляциях на рынке ценных бумаг. Ущерб инвесторы оценили в 1 миллиард долларов. Однако сумма исковых требований может возрасти до рекордных 10 миллиардов. Всего, как заявляют источники, знакомые с планами истцов, обратиться в суд с заявлениями на Porsche могут до 50 компаний, среди которых хедж-фонды, банки и крупные финансовые компании.

Однако, по мнению специалистов, американцам вряд ли удастся привлечь на свою сторону других и получить столь крупную компенсацию. Немецкий автопроизводитель не зарегистрирован на биржах США, и с позиции немецкого права Porsche действовал в рамках закона. Претензии инвесторов заключаются в том, что Porsche сознательно ввел участников фондового рынка в заблуждение, на протяжении года неоднократно опровергая слухи о возможном поглощении VW.

Компания утверждала, что ее интерес ограничивается альянсом с компанией. На самом деле, как утверждают истцы, Porsche тайно увеличивал свой пакет акций VW, приобретая расчетные опционы, которые предполагают расчеты без физической передачи акций. Немецкое законодательство позволяет не раскрывать информацию о таких сделках.

В итоге, когда 26 октября года Porsche заявил об увеличении пакета акций и планах поглотить Volkswagen, это стало полным сюрпризом для участников торгов. Американские инвестиционные фонды, как и многие другие инвесторы, не верили в то, что в ближайшее время VW ждут какие-то изменения, и продавали заимствованные акции, рассчитывая затем выкупить их обратно по более низкой цене, то есть ставили на понижение. Однако октябрьские заявления Porsche вызвали резкий рост цен на акции.

Их стоимость увеличилась почти в пять раз. В результате Volkswagen на какое-то время стал самой дорогой компанией в мире. Так, накануне заявления Porsche акции VW торговались по евро, однако на следующий день их стоимость взлетела до 1 тысячи долларов за штуку. Чтобы вернуть заимствованные акции, игрокам пришлось выкупить их, но уже по взвинченной цене. Соответственно, многие в такой ситуации оказались в минусе, неся убытки.

Трагически закончилась эта история для немецкого миллиардера, основателя фармацевтической компании Ratiopharm Адольфа Меркля, который также играл на понижение. Потеряв из-за неверной ставки миллионы евро, один из богатейших людей Германии совершил самоубийство, бросившись под поезд. По данным источников, знакомых с ситуацией, семья Меркля также собирается подавать на Porsche в суд. Инвесторы утверждают, что занимая акции для игры на понижение, не знали, что на самом деле занимают их у Porsche, который к этому моменту уже имел контрольный пакет VW.

Поглотить VW Porsche помешал финансовый кризис. Porsche просто не хватило денег на покупку Volkswagen. В результате амбициозные планы обернулись катастрофой. Автоконцерн оказался на грани банкротства в году, его долги превысили девять миллиардов долларов. В конечном счете, Porsche был вынужден поменяться с VW местами. Ожидается, что слияние VW и Porsche будет завершено до конца года.

Общая стоимость сделки оценивается в 11,3 миллиарда долларов. При этом инвестировать в Porsche, оказавшийся на грани банкротства, решил не только Volkswagen, но и Катар. Осенью года стало известно, что Qatar Investment Authority, контролируемая государством, стала владельцем крупного пакета акций Porsche.

5 НЕИЗВЕСТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ PORSCHE, О СУЩЕСТВОВАНИИ КОТОРЫХ ТЫ НЕ ЗНАЛ



Источник: fehr-sklad.ru

Желая поглотить Volkswagen, Porsche сам стал жертвой

Неудачная попытка немецкого автоконцерна Porsche поглотить Volkswagen (VW) чуть не привела к банкротству самого Porsche. Эта история оборачивается для компании новыми неприятностями.

Американские инвесторы обвинили бывших топ-менеджеров Porsche в обмане и незаконных манипуляциях на рынке ценных бумаг. Ущерб инвесторы оценили в 1 миллиард долларов. Однако сумма исковых требований может возрасти до рекордных 10 миллиардов. К истцам — Elliott Associates LP, Glenhill Capital LP, Glenview Capital Partners LP — планируют присоединиться другие инвесторы, в том числе европейские, пострадавшие от действий Porsche.

Всего, как заявляют источники, знакомые с планами истцов, обратиться в суд с заявлениями на Porsche могут до 50 компаний, среди которых хедж-фонды, банки и крупные финансовые компании.

Однако, по мнению специалистов, американцам вряд ли удастся привлечь на свою сторону других и получить столь крупную компенсацию. Немецкий автопроизводитель не зарегистрирован на биржах США, и с позиции немецкого права Porsche действовал в рамках закона.

Скрытый интерес

Претензии инвесторов заключаются в том, что Porsche сознательно ввел участников фондового рынка в заблуждение, на протяжении 2008 года неоднократно опровергая слухи о возможном поглощении VW. Компания утверждала, что ее интерес ограничивается альянсом с компанией.

На самом деле, как утверждают истцы, Porsche тайно увеличивал свой пакет акций VW, приобретая расчетные опционы, которые предполагают расчеты без физической передачи акций. Немецкое законодательство позволяет не раскрывать информацию о таких сделках. Обладая 31% акций и являясь крупнейшим акционером VW, Porsche в 2008 году увеличил свою долю в предприятии сначала до 50%, а потом и до 74%. 20% акций в то время принадлежали федеральной земле Нижняя Саксония.

В итоге, когда 26 октября 2008 года Porsche заявил об увеличении пакета акций и планах поглотить Volkswagen, это стало полным сюрпризом для участников торгов.

Неприятная неожиданность

Американские инвестиционные фонды, как и многие другие инвесторы, не верили в то, что в ближайшее время VW ждут какие-то изменения, и продавали заимствованные акции, рассчитывая затем выкупить их обратно по более низкой цене, то есть ставили на понижение.

Однако октябрьские заявления Porsche вызвали резкий рост цен на акции. Их стоимость увеличилась почти в пять раз. В результате Volkswagen на какое-то время стал самой дорогой компанией в мире.

Так, накануне заявления Porsche акции VW торговались по 210 евро, однако на следующий день их стоимость взлетела до 1 тысячи долларов за штуку.
Чтобы вернуть заимствованные акции, игрокам пришлось выкупить их, но уже по взвинченной цене. Соответственно, многие в такой ситуации оказались в минусе, неся убытки.

Трагически закончилась эта история для немецкого миллиардера, основателя фармацевтической компании Ratiopharm Адольфа Меркля, который также играл на понижение. Потеряв из-за неверной ставки миллионы евро, один из богатейших людей Германии совершил самоубийство, бросившись под поезд. По данным источников, знакомых с ситуацией, семья Меркля также собирается подавать на Porsche в суд.

Инвесторы утверждают, что занимая акции для игры на понижение, не знали, что на самом деле занимают их у Porsche, который к этому моменту уже имел контрольный пакет VW.

Крушение планов

Поглотить VW Porsche помешал финансовый кризис. Porsche просто не хватило денег на покупку Volkswagen. В результате амбициозные планы обернулись катастрофой. Автоконцерн оказался на грани банкротства в 2009 году, его долги превысили девять миллиардов долларов.

В конечном счете, Porsche был вынужден поменяться с VW местами. Ожидается, что слияние VW и Porsche будет завершено до конца 2011 года. Общая стоимость сделки оценивается в 11,3 миллиарда долларов.

При этом инвестировать в Porsche, оказавшийся на грани банкротства, решил не только Volkswagen, но и Катар. Осенью 2009 года стало известно, что Qatar Investment Authority, контролируемая государством, стала владельцем крупного пакета акций Porsche. В результате покупки доля Катара в капитале Porsche увеличилась до 5 процентов. Причем это первый случай, когда наследники основателя концерна — семья Порше и Ханс Мишель Пиех согласились отдать крупную долю в капитале инвестору, не имеющему отношения к их семье.

Расследование в ФРГ

Попытка поглотить Volkswagen привела не только к финансовым потерям и судебным разбирательствам. Топ-менеджеры Porsche Венделин Видекинг и Хольгер Хертер оказались в центре расследования немецких правоохранительных органов. Причем ведут его параллельно и Федеральное ведомство по надзору за финансовыми услугами (BaFin), и прокуратура Штутгарта и власти Франкфкрта. В отличие от США, в ФРГ по этому поводу заведено не гражданское, а уголовное дело.

Руководство Porsche в ходе борьбы за приобретение концерна Volkswagen, как предполагается, допустило утечку инсайдерской информации.

В 2008 году Федеральное ведомство Германии по финансовому надзору (BaFin) провело проверку операций, связанных с торговлей акциями компании Volkswagen. В BaFin проверяли, имело ли место манипулирование рынком, в том числе за счет использования инсайдерской информации. Финансовый регулятор не нашел признаков манипулирования.

В конце августа 2009 года прокуратура продолжила расследование этой ситуации. Тогда в главном здании автоконцерна Porsche в Штутгарте и в домах топ-менеджеров был проведен обыск.

Расследование по этому делу еще не закончено.

Источник: pravo.ru

Пятнадцать лет назад экономические неурядицы привели марку Porsche на грань банкротства

12.03.2007 | Асмуссен Лина | № 06 от 19 марта 2007 года

Пятнадцать лет назад экономические и семейные неурядицы привели марку Porsche на грань исчезновения или по крайней мере банкротства. Сегодня семейная фирма не только стала независимой, но и превратилась в самого доходного автопроизводителя мира — благодаря человеку, который сформулировал и применил на практике «принцип Давида».

Вот и он останется, каким был — великим и могучим, — вопреки их заботе. Управление легендарной фирмой десятилетиями осуществлялось (и по сей день осуществляется) по клановому принципу, согласно которому стратегические решения могут принимать только члены династии Порше. 45,5 млн евро уставного капитала Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG распределены на 17,5 млн акций. Акции, в свою очередь, распределены пополам, но отнюдь не поровну. 8,75 млн принадлежат членам семьи, 8,75 млн обращаются на бирже. Право голоса имеют только владельцы семейных акций. У всех остальных есть лишь право на дивиденды. Неизбежные конфликты внутри клана привели к тому, что в конце 80-х «семейным стратегам» Porsche все сложнее было о чем-то между собой договориться. И время для ссор они выбрали крайне неподходящее, потому что традиционный рынок Porsche как раз попал в штормовую фазу.

Чересчур
— конвертируемая валюта —

Один из парадоксов рынка или традиции заключается в том, что большую часть обо рота — 40% — фирма всегда делала в Амери ке, стране, где ни на одной дороге нельзя разогнаться даже до половины спидометра Porsche, не нарушая закона. Но когда речь идет о спортивных автомобилях, то дело, конечно, не в реальности, а в имидже, пре стиже и ощущении безграничных возмож ностей. К числу которых, собственно, и относится возможность развить скорость, приближающуюся к самолетной. Так что самые преданные поклонники у автомо биля всегда были именно в стране безгра ничных возможностей. Оттуда же пришла и самая крупная неприятность, чуть было не стоившая марке ну не жизни, конечно, но свободы. В конце 80-х количество заказов сокращалось на глазах и достигло плачев ных 15 тысяч в год. Нет, к самим автомобилям претензий по-прежнему ни у кого не было. Каждый экземпляр, сходивший с штутгартского конвейера, был воплощенной мечтой тех номаньяков, будь то традиционный Porsche 911, к тому моменту претерпевший около восьми модификаций; или серебристо-ро зовый 944 Turbo S с первым спидометром, на котором красовалась цифра 300; или так называемый суперспортивный Porsche 959, полноприводное чудо техники, разгоняв шееся с 0 до 100 км/ч за 3,7 с и ставшее в 1987 году самым быстрым в мире серийным автомобилем. Серия, впрочем, была неве- лика: Porsche 959 произвели в количестве 292 экземпляров. Один принадлежал Гер берту фон Караяну, два — «майкрософтам» Биллу Гейтсу и Полу Аллену, один — Мар тине Навратиловой. А вот звезде мужского тенниса Борису Беккеру сверхско ростное чудище просто не продали1. Короче говоря, с автомобилями все было в порядке. Но не с фирмой, их производившей. Серьезные неприятности начались в 80-х годах — ослабление доллара по отношению к дойчмарке. Обменный курс был так хорош, что немецкие туристы потоками изливались на американское океанское побережье. Но что туристу здорово, то экспортеру смерть. В то время как Америка для немцев превра тилась в страну дешевого отдыха, немецкий Porsche для американцев стал несообразно дорогим автомобилем.

Излишне дорогие
— излишества —

Как только зашаталась опора фирмы — аме риканский сбыт, обнаружились все пробле мы Porsche, скрывавшиеся за многолетним успехом. Главной проблемой был жестко ог раниченный модельный ряд. Ничего, кроме дорогостоящих, технически совершенных спортивных автомобилей, фирма не произ водила. Все ее модели были в той или иной степени репликами легендарного прообраза — Porsche 911. Porsche по-прежнему не был се мейным автомобилем, на нем нельзя было от правиться за покупками, если они по объему превосходили несколько стаканчиков йогур та, и в большом городе автомобиль смотрел ся как экстравагантный призрак Формулы-1. За все это его и любила клиентура. Так в чем же недостаток? Производственные мощности и рабочую силу при такой системе нужно содержать и оплачивать независимо от того, работают ли они или простаивают. А гигантские расходы на развитие техники нельзя компенсировать за счет прибыли от массового дешевого производства других моделей. Разумеется, вышеназванные проблемы ка сались не только Porsche. Рано или поздно они настигали все фирмы, выпускающие так называемые speciality cars, дорогостоящие предметы неповседневного спроса2. Все они, кто-то раньше, кто-то позже, пош ли по пути, который в эпоху глобализации кажется если не желаемым, то неизбежным — продаться подороже крупному концер ну. И в 1992 году все говорило о том, что Porsche движется именно в этом направле нии. Нужен был лишь грамотный управля ющий, который смог бы найти правильного покупателя и выторговать хорошие усло вия. На эту роль назначили многолетнего менеджера и сотрудника Porsche Вендели на Видекинга. Таким образом, место гене рального директора эксклюзивной марки занял человек, похожий на южнонемецкого крестьянина и особенно гордящийся тем, что не умеет играть в гольф, зато умеет вы ращивать первоклассную картошку.

Фердинанд Порше (1875 —1951) Создал конструкторское бюро Dr. Ing. h.c. F. Porsche. Отец Ферри Порше и Луизы Порше.

Ферри Порше (1909 —1998)
Наладил послевоенное производство «жуков»
Volkswagen. Создал первый автомо-
биль марки Porsche. Отец Фердинанда Александра Порше.

Луиза Порше (1904 —1999)
Возглавила Porsche Holding в Австрии, обладающий эксклюзивными правами на продажу Porsche, Volkswagen и Audi в Австрии и ряде стран Восточной Европы. Жена австрийского адвоката Антона Пиеха. Мать Фердинанда Пиеха, нынешнего главы Volkswagen.

— Давид против динозавров —

То, что ему предназначалась одна из главных ролей в утомительном и долгом спектакле под названием «распродажа», Видекинга не устраивало. В свое время он начинал как мелкий торговец недвижимостью и питал здоровое недоверие к гигантским парт нерам любого сорта. Мысль о том, что ма ленькие фирмы могут спастись, став частью больших концернов, казалась ему экономи чески абсурдной и идеологически подоз рительной. Причину такой предвзятости Видекинг сформулировал в самом начале своей новой карьеры: «Если бы величина была решающим преимуществом, то дино завры не вымерли бы». Позже он изменил зоологическую мета фору на ветхозаветную, обнародовав «при нцип Давида», который вкратце сводится к простому положению: быть маленьким — это достоинство, а не порок. Маленькие вынуждены становиться ловкими и умны ми, тем самым увеличивая свои шансы на выживание. И никакая глобализация это го правила не отменяет. Такая своего рода бизнес-генетика. Кстати, философствуя о преимуществах Давида перед Голиафом, Видекинг намекал не только на автоконцерны-гиганты. Боль шая, могучая и неподвижная — такой была немецкая экономика при Гельмуте Коле, и Видекинг его всегда откровенно недо любливал. Да и канцлер не жаловал фирму. Можно предположить и причину: Коль не поместился бы ни в одну из традиционных моделей Porsche. Жаль, что он ушел в от ставку до появления Cayenne.

Фердинанд Александр Порше (р. 1935)
Cоздал Porsche 911 и дочернюю фирму Porsche Design.
Входит в наблюдательный совет Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.

Фердинанд Пиех (р. 1937)
Был техническим директором и руководителем отдела развития Porsche, затем Audi. Сегодня возглавляет Volkswagen и входит в наблюдательный совет Dr. Ing. h.c. F. Porsche
AG. Владеет значительным пакетом семейных акций Porsche (13%).

Венделин Видекинг
(р. 1952)
Председатель правления Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.
За последние 15 лет превратил Porsche в самого рентабельного автопроизводителя мира.
С семейством Порше в родстве не состоит.

— Якобинец на троне —

Можно сказать, что ничего особенного «но вая метла» не сделала. Видекинг просто внятно назвал причины финансового про вала последних лет, которые были известны и всем остальным менеджерам фирмы, и настоял на том, чтобы спасательные рабо ты действительно начали производиться, причем незамедлительно. На Голиафа — не мецкую экономику вообще и автопромыш ленность в частности — «явление Давида» произвело довольно сильное впечатление. Видекинг был первым немецким автомобиль ным менеджером, который открыто пригла сил японских экспертов — с Toyota. До него это если и делали, то под большим секретом. Первым следствием японского вмешательс тва было сокращение штата на четверть. Это в 1992 году тоже было непривычно до скан дала. Оставшиеся беспризорными рабочие процессы Видекинг перенес в Финляндию и Чехословакию, заключив подвижные до говоры, позволяющие платить только тогда, когда есть реальные заказы. Второе новшество заключалось в работе над модельным рядом. До этого конструк торы Porsche делали массу дорогостоящих разработок, касающихся улучшений все той же базовой модели. После афоризма про динозавров Видекинг сформулировал свой второй принцип: «Все, что не приносит при были, это хобби. Хобби я на рабочем месте не занимаюсь». И стал ускоренно работать над новыми моделями. Что привело к по явлению на свет родстера Boxster, который обеспечил Porsche первый финансовый про рыв после нескольких «тощих» лет и принес марке новых поклонников из другой целевой группы. Сиденья Boxster были гораздо ком фортабельнее, чем у классического Porsche, рассчитанного на латентных Шумахеров, ко торым наплевать на удобство, лишь бы дотя нуться до педали газа. У модели было целых два багажника, спереди и сзади. Да и цена у Boxster оказалась по масштабам Porsche вполне божеская — 76,5 тысячи марок (мень ше 40 тысяч евро). После этого Видекинг последовательно за ставлял своих инженеров развивать идеи, уводящие их с проторенного пути. Самым впечатляющим триумфом в этом смысле стал Cayenne — Sport Utility Vehicle (SUV), сочета ющий спортивный шик Porsche с серьезнос тью лимузина и надежностью внедорожника. О Cayenne кто-то из журналистов написал: «Porsche, выпускающий четырехдверный ав томобиль, это почти то же самое, что Lafite Rothschild, продающий столовое вино, или Brioni, украшающий своими вышивками ра бочие комбинезоны». Под эти журнально-эк спертные рыдания появился (и немедленно стал бестселлером) первый Porsche, в который легко помещается среднестатис тическая семья. Porsche — не семейный автомобиль? Пресс-секретарь фирмы как-то сказал журналис там: «Моя жена долго не понимала, зачем нужна та кая машина, пока не обнаружила, что может на ней выбраться из любой пробки — через канавы на обочине». Что в общем-то звучит уже совсем по-московски3. Только не следует думать, что Видекинг — это такой варвар, который срубил вишневый сад и угробил многолетнюю традицию. То, что клиенты Porsche платят за легенду, Венделин Видекинг знает, и ради поддержания этой легенды он готов на экстравагантные ходы. Когда очередную вариацию Porsche 911 ос настили мотором с водяным охлаждением вместо прежнего воздушного, то оказалось, что новая техника, во-первых, работает го раздо тише, во-вторых, на другой акусти ческой частоте. Казалось бы, чем тише, тем лучше. Но Видекинг понимал, что любители спортивной езды не ценят покой в салоне и хотят слышать «свой Porsche». Поэтому ген директор нанял 30 звукоинженеров, заставив их экспериментировать с акустикой до поси нения, пока они не добились того, что новый мотор рычал и урчал так же, как старый. Это ли не трепетное отношение к традиции!

Small начинает
—и выигрывает —

Через десять лет после своего вступления в должность Венделин Видекинг был назван лучшим менеджером Германии. И эта оцен ка имела отчетливое экономическое вы-ражение. Экономический результат «стра тегии Давида» был поразителен. Обороты фирмы выросли за это время втрое — с 1,3 млрд до 4,4 млрд евро. Прибыль же возрос ла в 98 раз — с 6 млн до 592 млн евро. Ак ции выросли в цене больше чем на 1000%. С марта этого года на рынке появится новая модификация Cayenne, и Видекинг рассчи тывает преодолеть в США звуковой барьер в 100 тысяч продаж в год. Более того, по объективным финансовым данным, Porsche за время владычества Видекинга стал са мым рентабельным автопроизводителем мира. На каждом автомобиле фирма зара батывает 21 тысячу евро, а аналогичный показатель у коллеги-конкурента BMW в девять раз ниже. Не вдаваясь в сложные финансово-бухгал терские материи, заметим, что кроме ре формы модельного ряда и организации тру да при Видекинге произошло еще несколько важных перемен. В частности, он отказался от государственных дотаций, считая их по большому счету невыгодными; перестроил валютные операции, защищаясь теперь уже не от сильной марки, а от сильного евро; развил сотрудничество с Volkswagen, ис пользуя совместные разработки — и отчас ти одинаковые детали — для новых моделей обеих фирм. Апофеозом экономического чуда в одной отдельно взятой фирме стала элегантная акция, финансовый успех которой подчер кивает ее философское значение. В начале 90-х Volkswagen собирался купить стояв ший на пороге банкротства Porsche. В 2005 году Porsche купил 20% акций Volkswagen, выложив за них 3,5 млрд евро, и в следую щие годы увеличил свою долю до 27%. Са мый маленький независимый автопроиз водитель мира купил треть акций самого большого автопроизводителя Европы. Ра зумеется, это сопровождалось хоровым вы ступлением профессиональных кассандр: «Как может крохотная фирма, которая с 11 тысячами рабочих производит около 80 тысяч автомобилей в год, практически взять на себя руководство гигантским концерном, в котором 400 тысяч человек изготавливают ежегодно 5 млн автомобилей?» Стабильный рост акций и прибылей Porsche после этой операции подтверждает правоту Вендели на Видекинга, сформулировавшего по это му поводу свой очередной афоризм «Small is beautiful!» и заявившего, что на разви тие следующей (четырехдверной) модели, Porsche Panamera, фирма планирует потра тить 1 млрд евро. Пока же Видекинг вложил 10 млн в то, чтобы новый штутгартский ста дион следующие 20 лет носил приятное ему название — «Арена Порше»

______________________________________
1 Торговые представители Porsche сочли будущего водите- ля недостаточно подготовленным.
2 Bentley, Bugatti, Lamborghini, Aston Martin, Jaguar.
3 Дамам должно понравиться то, что Cayenne оснащен сигналь- ной системой, ко- торая поднимает панику, когда вам на дороге попа- дается какой- нибудь объект, способный поцарапать лак.

Источник: newtimes.ru

Porsche на грани банкротства 1993 год

Итак, свежие новости:

Porshe покупает за 10 млрд евро «гнездо коррупции и разврата»
19.03.2008 | Интернет-журнал Point.Ru
Концерн Volkswagen, купив 31% акций шведской Scania, стал лидером почти во всех сегментах автомобильного рынка Европы. При этом сам промышленный гигант в любой момент может быть поглощен относительно небольшой компанией Porsche, которая собирается довести свою долю в VW с 30 до 51%. Покупка, для которой Porsche заняла почти 10 млрд евро, выглядит довольно странно, как победа Давида над Голиафом. На заводах VW, крупнейшего производителя машин в Европе и пятого в мире, работают почти треть миллиона человек, а на заводах Porsche — всего 11 400. Продажи VW приближаются к 105 млрд евро, у Porsche этот показатель в 15 раз меньше — 7 млрд евро. Тем не менее даже при таком явном неравенстве сторон объединение в холдинг, активы которого превысят 150 млрд евро, может принести пользу обеим фирмам.

VW планирует в 2010 году выпустить 10 млн автомобилей. Россию, Индию и Китай в вольфсбургской штаб-квартире концерна рассматривают как новые рынки сбыта, но у Volkswagen есть одна серьезная проблема — плохие продажи в США. Рост курса евро относительно к доллару заметно снижает прибыль от реализации бюджетных автомобилей VW в Америке.

Porsche готов защитить Volkswagen от недружественного поглощения каким-нибудь крупным инвестиционным фондом, что немаловажно для автогиганта, переживающего не самые лучшие времена. В то же время сам Porsche нуждается в капитале Volkswagen для создания новых моделей автомобилей. Без Volkswagen у него могут возникнуть трудности с исполнением новых законов по защите окружающей среды, поскольку сейчас нечем заменять энергоемкие и сильно загрязняющие воздух модели.

Как удалось карлику Porsche, который в 1993 году находился на грани банкротства, совершить такой, без преувеличения, подвиг? В конце 2005 года Porsche купил 18,65% акций VW и тем самым предотвратил поглощение компании со стороны DaimlerChrysler, BMW или Renault. 26 марта 2007 года Porsche довел объем своего пакета акций Volkswagen до 30,9%.

Покупка была сделана после того, как ЕС потребовал в октябре от Германии отменить так называемый закон о Volkswagen, как противоречащий европейским правилам. Согласно этому закону, ни один акционер VW не может иметь больше 20% голосующих акций, независимо от общего количества принадлежащих ему бумаг. Сейчас немцы хотят видоизменить закон так, чтобы правительство земли Нижняя Саксония, крупнейший после Porsche акционер, обладало правом вето на принимаемые решения.

Подарок Германии человечеству

Немецкие обыватели, конечно, тоже интересуются слияниями и поглощениями, но их больше беспокоит скандал, в центре которого оказался Volkswagen. В феврале в Брауншвейге закончился судебный процесс, полгода приковывавший к себе внимание всей Германии. Следующие 2 года и 9 месяцев Клаус Фолькерт, бывший председатель рабочего совета Volkswagen, проведет за решеткой. Судья Герстин Дрейер признал его виновным в 48 случаях «нарушения обязанностей и доверия». В переводе на обычный язык это означает, что Фолькерт делал не то, что ему предписано служебными обязанностями.

Суд над Фолькертом и Клаусом-Иоахимом Гебауэром начался в ноябре 2007-го и сразу же стал считаться самым громким процессом года. Ничего удивительного: во-первых, Volkswagen — главный, пожалуй, символ немецкого бизнеса. А во-вторых, он показал, какую цену компании пришлось заплатить за несколько десятилетий идиллической картины общего благополучия и процветания.

«Скандал с Volkswagen должен послужить сигналом для других немецких компаний, — считает Михаэль Фихтер, специалист по трудовым отношениям в Свободном университете Берлина. — Он показывает, какие серьезные проблемы могут возникать, когда между представителями рабочих и администрацией существуют чересчур близкие отношения».

Германия дала миру много полезных изобретений, в том числе и особую систему трудовых отношений, которая называется Mitbestimmung (соопределение). Рабочие самой экономически развитой и мощной европейской страны имеют в наблюдательных советах и правлениях компаний своих представителей, которым гарантировано такое же количество мест, что и акционерам, и получают немаленькие оклады так же, как высокопоставленные менеджеры компаний. Вторым центром влияния, если так можно выразиться, на немецких предприятиях являются рабочие советы и профсоюзы.

Вне всяких сомнений, с точки зрения защиты прав трудящихся немецкая модель является очень справедливой и продвинутой. Однако и в ней имеются свои подводные камни, которые так ярко показал скандал в Volkswagen.

Наибольшее развитие эта система трудовых отношений получила в Volkswagen. Недаром автогигант из Вольфсбурга уже много лет приводят как пример для подражания мирного и взаимовыгодного сосуществования между администрацией и рабочими.

На суде в Брауншвейге выяснилось, что образцово-показательные трудовые отношения в Volkswagen обеспечивались не за счет заботы о чаяниях рабочих со стороны администрации. Руководство VW нашло более легкий путь решения одной из самых сложных проблем любого бизнеса. Оно установило доверительные отношения с представителями рабочих, а те, уже не бесплатно, конечно, обеспечивали мир на предприятиях и поддержку рабочих важным и зачастую рискованным решениям, принимаемым правлением.

Автомобили, девочки и премии

Содействие хорошо оплачивалось. Целое десятилетие, с 1995-го по 2005 год, правление Volkswagen подкармливало рабочую верхушку. Именно в этом и обвинялся на суде в Брауншвейге Клаус-Иоахим Гебауэр, один из менеджеров по кадрам. Список обвинений еле-еле уместился на 80 страницах. Для того чтобы его зачитать, понадобилось два часа.

Забота Гебауэра о кадрах — конечно, не о всех, а только о нужных людях — верхушке рабочего коллектива — заключалась в создании негласной системы поощрений. Профсоюзных деятелей возили в турпоездки по всему свету. Мало того, что они оформлялись как деловые командировки, так их участники еще и «оттягивались»во время путешествий на полную катушку. Как только кто-то в кругах профсоюзных боссов произносил слово «поездка», все сразу понимающе переглядывались и многозначительно улыбались.

«Командировки»сотрудников больше напоминали секс-туры. Менеджеры под руководством кадровика обеспечивали рабочих лидеров дорогими проститутками. Самым популярным пунктом программы таких поездок были походы по публичным домам. Дело доходило до того, что профсоюзных боссов обеспечивали даже бесплатной виагрой.

За все платил, конечно, Volkswagen. Командировочным, которые получали защитники интересов рабочих во время таких поездок, могли бы позавидовать сотрудники самых крупных и богатых компаний. Не забывал Гебауэр и про жен своих подопечных. Те получали подарочные купоны самых дорогих магазинов Парижа и других центров мировой моды на десятки тысяч евро.

Чаще других профсоюзных работников в «деловые коммандировки»ездил 64-летний Клаус Фолькерт, большой любитель женской красоты и дорогих шелковых костюмов. Вкус к роскошной жизни у бывшего литейщика развивался по мере продвижения по профсоюзной карьерной лестнице.

В качестве главной улики обвинение предоставило суду электронную переписку между главным рабочим боссом Volkswagen и его 43-летней любовницей, бразильянкой Адрианой Баррос.

Они познакомились в 2003 году во время поездки профсоюзных боссов VW в Лиссабон. Надо сказать, что Гебауэр обеспечивал своих подопечных не первыми попавшимися девочками, а отобранными в соответствии с их заявками. Система заказов очень напоминала меню в ресторане.

Фолькерту тогда захотелось экзотики, и он заказал на следующий вечер молоденькую смуглую и красивую проститутку из Бразилии. Адриана, протеже Гебауэра, удовлетворяла всем требованиям, кроме одного — возраста, но его она с лихвой компенсировала опытом и умением.

Своим мастерством Адриана произвела на Фолькерта такое сильное впечатление, что он отправил ее на самолете первым классом в Париж и поселил в роскошной гостинице George V, где как раз должно было состояться заседание правления Volkswagen.

Так Адриана Баррос стала «штатной»любовницей Клауса Фолькерта. Компания платила ей больше 23 000 евро в квартал за «культурные проекты».

Любовницы, конечно, были не только у Фолькерта, но Адриана выделялась среди товарок своими капризами и запросами. Особенно сильно она попортила нервы секретарше Гебауэра, которая фигурировала на суде под именем Сильке. Ей нередко приходилось выполнять щекотливые поручения шефа. Взыскательная жрица любви часто настаивала на замене билетов и гостиниц и предъявляла немало других требований.

Сильке со слезами на глазах рассказала, как шеф поручил ей найти квартиру в Брауншвейге, где профсоюзные лидеры могли бы тайком встречаться с проститутками. Она нашла квартиру с подземным гаражом и лифтом, в котором можно было незаметно подняться на шестой этаж прямо к двери квартиры.

Кроме содержания любовницы, Volkswagen перечислял Клаусу Фолькерту и обычные взятки, замаскированные под бонусы. За два года он получил самых разных премий и выплат на 1,9 млн евро. Всего же ему вменялось в вину нанесение ущерба VW на общую сумму 2,4 млн евро.

Фолькерт и его адвокаты на процессе утверждали, что он не только не нанес Volkswagen ущерба, но и приносил компании немалую пользу, сполна отрабатывая деньги. К примеру, сумел отговорить рабочих испанского завода Volkswagen от забастовки, что позволило компании сэкономить десятки миллионов.

Клаус-Иоахим Гебауэр получил условный срок и был оштрафован на 700 000 евро. Мягкое наказание объясняется тем, что, в отличие от Фолькерта, он свою вину полностью признал и помогал следствию.

Фолькерт даже после вынесения приговора настаивал на своей невиновности. Многие считают, что упрямство стоило ему свободы и что апелляция, поданная его адвокатами, никак ему не поможет и окажется лишь напрасной тратой времени и денег.

Работа, работа и еще раз работа

Еще одним пострадавшим в скандале Volkswagen стал Петер Хартц, бывший директор компании по кадрам и один из самых известных людей в деловом мире Германии. Достаточно сказать, что в свое время он был советником Герхарда Шредера по экономическим вопросам и являлся одним из авторов социальных реформ в той части, которая касалась трудовых отношений.

Хартц любил подчеркнуть, что его жизнь состоит из трех повторяющихся слов: работа, работа и еще раз работа. 1 августа 2005 года он должен был отметить полувековой трудовой юбилей — в первый день последнего летнего месяца 1955 года Хартц начал работать учеником на машиностроительном заводе. Правление Volkswagen сделало ему к юбилею запоминающийся подарок: его уволили с громким скандалом.

Именно Хартц ставил подписи на платежных документах, по которым Фолькерту переводились «премиальные». За все свои грехи он получил два года условно и был приговорен к штрафу в 570 000 евро.

Еще один топ-менеджер Volkswagen, Гельмут Шустер, в свое время был директором Skoda и по совместительству отвечал за деятельность компании за рубежом, в частности в Индии. Он вместе с Гебауэром организовал поездку представителей рабочего совета VW в Индию, которую они называли «1001 ночью». Кстати, один из участников той поездки вспоминал напор, с каким Гебауэр и Шустер уговаривали их развлечься с проститутками.

О том, как Шустер исполнял свои прямые обязанности, красноречиво говорит история с пропавшими 3 млн евро. Во время переговоров по строительству завода он попросил Ботчу Рао, министра промышленности штата Андхра-Прадеш, произвести частичную предоплату работ. Министр распорядился перечислить 3 млн евро на счет, указанный Шустером. По странному стечению обстоятельств принадлежал он индийской фирме, имевшей те же инициалы, что и Volkswagen — Vashishta Wahan, но не являющейся частью VW Group. Как только деньги поступили на счет Vashishta Wahan, они были переведены на другой счет, после чего бесследно исчезли.

Шустер и его адвокаты заявили, что правление Volkswagen было полностью проинформировано о переводе денег и что потерей для компании их считать нельзя, потому что изначально они как раз и предназначались для покрытия расходов «по первоначальному планированию и развитию». Как бы то ни было, но деятельность Гельмута Шустера в Индии насторожила правление. Решение о строительстве завода Volkswagen в этой стране до сих пор не принято.

Шустер не первый раз имел дело, мягко говоря, с сомнительными партнерами. В 2003 году, например, до Вольфсбурга дошли слухи, что поставлять автомобили и детали в Анголу он намерен вместе с известным мошенником Йоханом Йоханссеном.

Было у Шустера немало и других подозрительных сделок, позволивших ему заработать миллионы, так что на роскошную жизнь в Праге ему хватало. По чешской столице Шустер разъезжал на «Ламборгини», за что и получил прозвище Ламбо Шустер. Очевидно, что вести такой образ жизни на одно жалованье члена правления даже такого гиганта, как Volkswagen, невозможно.

Ничего не слышу, ничего не вижу

Интерес, с каким в Германии следили за всеми перипетиями этого громкого процесса, достиг апогея, когда в зале суда появился 70-летний Фердинанд Пих, внук легендарного Фердинанда Порше, основателя Porsche и Volkswagen, австриец по национальности. Пих приехал в суд на эффектном черном VW Tiguan, за рулем которого сидела его жена Урсула. Пих был исполнительным директором Volkswagen с 1993 по 2002 годы, то есть в самый разгар разбиравшихся на суде событий, а затем возглавил и наблюдательный совет компании.

Можно сколько угодно гадать, знал ли Фердинанд Пих о том, что творится у него под носом, или не знал, но на процессе он выступал в качестве свидетеля. Конечно, Пих заявил, что ничего не ведал ни о тайном фонде, из которого оплачивались развлечения профсоюзных боссов, ни о штатных проститутках, поскольку занимался не трудовыми отношениями, а практической работой.

Надо заметить, что Фердинанд Пих совершенно справедливо ставит себе в заслугу возрождение Volkswagen, находившегося, когда он возглавил компанию, на грани банкротства. Никто его достижений не умаляет, но мало кто поверил, что поощрения представителей рабочих проходили без его одобрения или хотя бы ведома.

Говорить так позволяют профессиональные принципы патриарха немецкого автомобилестроения, известного тем, что он вникает во все детали. Пих решает все производственные вопросы, даже, к примеру, выбирает цвет приборных щитков на моделях VW. Известно и то, что у него есть целая армия тайных осведомителей из рабочих, позволяющая ему быть в курсе всего, что происходит в компании.

Наверное, понимая всю смехотворность позиции страуса, спрятавшего голову в песок, Фердинанд Пих признал, что до него доходили слухи о любовнице Фолькерта из Бразилии, но он считал себя не вправе вмешиваться в личную жизнь подчиненных.

В ответ на вопрос защиты, не знал ли он о существовании банковского счета N1860, через который оплачивались развлечения профсоюзных лидеров, Пих ответил, что у Volkswagen 6000 или 7000 счетов и знать их все он не мог да и не был обязан.

Плохую службу заслуженному автомобилестроителю, про которого говорят, что вместо крови у него бензин, едва не сыграло утверждение защиты, что один из обиженных сотрудников компании прислал ему в 2003 году письмо с описанием грешков профсоюзных лидеров. Однако и сам Пих, и дававший после него показания Стадлер, возглавлявший в те годы канцелярию исполнительного директора, а сейчас — Audi, заявили, что ни о каком письме с разоблачением коррупционеров ничего не знают.

Фердинанд Пих, самый высокооплачиваемый менеджер в Германии, постарался снизить накал страстей и назвал создание тайного фонда и походы профсоюзных боссов по девочкам, организованные его подчиненными, «обычными недочетами»в работе, но при этом неизменно подчеркивал, что ничего о них не знал.

Однажды во время перекрестного допроса Пиха в зале суда раздался смех. Он поправил адвоката, который неправильно произнес слово «Ламборгини»- название марки дорогих спортивных машин, которые выпускает одно из подразделений Volkswagen.

«Те, кто покупает «Ламборгини», — назидательно сказал Фердинанд Пих, — могут называть его, как хотят. Те же, кто себе этого позволить не может, должны произносить это слово правильно». На вопросы Пих отвечал кратко и слегка раздраженно. Многие считают, что эта нервозность объяснялась не осознанием собственной виновности, а необходимостью защищать свою репутацию и честь семьи.

Без политиков не обошлось

Подобные скандалы в Германии — не такая уж и большая редкость. Недавно череду громких судебных процессов пережил DaimlerChrysler. Скандал в Volkswagen отличается от остальных не только масштабами и длительностью, но и политической окраской. Дело в том, что правительство Нижней Саксонии до сих пор владеет крупным пакетом акций компании (18%) и влияет на принятие важных решений. Несколько высокопоставленных политиков не только заседают в наблюдательном совете, но и получают там оклад.

Скандал до основания потряс крупнейшего на континенте производителя машин. После того как стало известно, что творилось в Volkswagen, многие удивлялись, как там вообще ухитрялись производить машины. Скандал вызвал сильное недовольство у миллионов простых немцев, которым на несколько лет заморозили зарплаты и сократили социальные пособия. Они окончательно убедились в том, что славные дни, когда Volkswagen действительно делал машины для народа, а не для того, чтобы конкурировать с роскошными Mercedes и BMW, остались в прошлом.

ПО ЗАВЕТАМ ФЮРЕРА

ИСТОРИЯ КОМПАНИИ VOLKSWAGEN БЕРЕТ СВОЕ НАЧАЛО В 1933 ГОДУ; все закрутилось после встречи Адольфа Гитлера, который, хотя и не умел водить автомобили, но очень ими интересовался, и Фердинанда Порше. Фюрер попросил Порше внести кое-какие изменения в модель 1931 года, чтобы она больше подходила рабочему человеку. Так родилась идея народного автомобиля — Volkswagen.

ОФИЦИАЛЬНО КОМПАНИЯ ОБРАЗОВАНА В 1937 ГОДУ НЕМЕЦКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ АССОЦИАЦИЕЙ. В следующем году в местечке, которое позднее получило название Вольфсбург, было начато строительство нового завода. После начала войны компания перешла на выпуск военной продукции.

САМЫМ ЗНАМЕНИТЫМ, без преувеличения, можно сказать, культовым АВТОМОБИЛЕМ VOLKSWAGEN, ЯВЛЯЕТСЯ, КОНЕЧНО, «ЖУК», получивший это прозвище благодаря своей оригинальной форме. Первые «жуки»сошли с конвейера в 1949 году. 30 июля 2003 года на заводе в Пуэбле, Мексика, выпустили последнего «жука». Прямо с конвейера автомобиль с номером 21 529 464 отправился в музей компании в Вольфсбурге

ЧТО ТАКОЕ VOLKSWAGEN GROUP

ВКЛЮЧАЕТ СЛЕДУЮЩИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ: Volkswagen, Audi (куплена в 1964 году); NSU (1969), SEAT (1986), Skoda (1990), Volkswagen Commercial Vehicles, Bentley (1998), Bugatti (1998), Lamborghini (1998), Scania AB (2008)

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ НАБЛЮДАТЕЛЬНОГО СОВЕТА — Фердинанд Пих

ОБЪЕМ ПРОДАЖ: 104,875 млрд евро (2006 год)

ДОХОД: 8,6 млрд евро (2007 год).

ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ: 2,75 млрд евро (2006 год)

ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА: 6,2 млн автомобилей (2007 год)

ЧИСЛЕННОСТЬ РАБОЧИХ И СЛУЖАЩИХ: 324 900 (18 000 ИТР) (2006

Источник: www.passat-club.ru