Opel vtctra a напряжение бортовой сети

Opel Vectra То что искал › Бортжурнал › Низкое напряжение в бортовой сети — генератор

После прочтения ошибок OP-COMom и устранив ошибку ABS, решил на выходных снять генератор.
Но перед тем, тестером проверил напряжение выдаваемое генератором.
При холодном пуске двигателя 13,68 В,
при включении климата и фар (дальний свет) 13,10 В
Даже поднимая обороты двигателя, показания прибора не менялись.
Грешил на щётки решил проверить…

— Снял клемму с АКБ
— Снял корпус воздушного фильтра, патрубок идущий к инжектору, на всякий случай заткнув инжектор тряпкой.(фото 1).
— открутил и снял верхнюю косточку крепления двигателя (2 винта ключ на 16) (фото 2).
— открутил с крыла само крепление косточки, будьте внимательны 2 винта хорошо видно, а третий снизу! (фото 3)
— открутил рычаг — траверсу 3 винта головка на 16, болты имеют разную длину! (фото 4)
Освободилось место для того, чтобы добраться до натяжителя поликлинового ремня. Длинным накидным ключом на 15, (за болт натяжителя) доводим до стопорного момента и тонким винтом на 5 стопорим.
Ремень можно отвести немного в сторону. После этого становится удобно откручивать сам генератор.
Сверху его держит рогатка. На фото 2, между винтами крепления косточки, виден верхний болт крепления генератора.
Снизу к блоку генератор прикручен 3 длинными винтами (головка Е12), а также планкой одним концом она прикручена к гене, а вторым к впускному коллектору.
Не спешите откручивать верхние болты иначе вам придётся держать его на весу откручивая нижних.
После того, как вы всё открутите, гена должен в ваших руках плавно опуститься на рейку ГУРа, а вы открутить 2 провода, (красный — силовой, ключ на 13), (черный — тонкий от возбуждения, ключ на 10).
Аккуратно взяв его за шкив поднимите в образовавшееся пространство (снятого кронштейна крепления, косточки, траверсы), хоп и вы справились.

Сняв крышку продув пыль, прокрутив пару раз за шкив, никаких странностей не обнаружил, но зарядки нет…
Сняв щёточный узел заметил что одна щётка короче другой, решил прежде всего прочистить направляющие щёток. И о чудо! Обе щётки стали на одном уровне. Не долго думая взяв карб клинер залил, дал немного постоять, после всего продул компрессором. Теперь, при нажатии обе щётки выпрыгивали на одинаковую длину.
«Подвисание щёток» устранено.
Прокрутив за шкив, не услышав перекатов, треска в подшипниках далее лезть не стал. Собрал всё в обратном порядке.
При запуске двигателя вольтметр показывает 14,47 В
при включении климата и фар (дальнего света) 13,8 — 14,2 В.

При ремонте потребовался чемоданный набор ключей.
Цена вопроса пол дня в гараже.

Источник: www.drive2.ru

Ukrainian Opel Club

Зарядка (вольтаж в сети)

smily 05 Декабрь 2011

Где-то 2 недели назад у меня здох аккум до такого что даже не мог прокрутить стартер. Благополучно снял его и зарядил от стационарного ЗУ. Поскольку акуму уже толи около 3х лет то ли уже перекатило за, зарядить его полностью так и не удалось. ЗУ после 16 часов зарядки всеравно давал на него 2.5 ампера. (индикатор на аккуме позеленел). Вольтаж после ночи простоя дома был у него 12.8В. Поставил на машину после 2х недель катания в основном постоянно с включенным светом и печкой, упал до 12.5.

Вольтаж в сети при заведенном двигателе (все выключено) 13.7, Включена печка на МАХ — 13.2, включены габариты + печка МАХ — 12.6В.
Какой вольтаж должен быть?

Avtomobilist 05 Декабрь 2011

12,8 — напряжение полностью заряженного аккумулятора
12,5 — минимальное напряжение при котором допускается установка на автомобиль.

Напряжение в сети мерял на холостом ходу?

Andy_Lv 05 Декабрь 2011

Може я і помиляюсь, але межі зарядки від автомобільного генератора повинні бути 13,5-14,3В. Хоча якщо ти міряв на холостих при повному навантажеженні то може бути нижче норми, оскільки не всі генератори на обертах ХХ здатні давати потрібну напругу.

Тепер про сам акумулятор, якщо є можливість то долий дистиляту, там швидше всього википіла вода.
Изменено: Andy_Lv, 05 Декабрь 2011 — 15:52

daax 05 Декабрь 2011

smily 05 Декабрь 2011

Мерял на холостом ходу. В акум скорее всего пора долить дисцилированой водны.. когда нес заметно бултыхался электролит. Подозреваю что аккум дохнет уже. Возможна ли такая просадка изза акума?

Подчказал товарищ, что Гена начинает работать от 1500 об/мин. Тогда это объясняет такое напряжение в сети. Газонуть чета не додумался. Значит это аккум 🙂 Что меня радует — уже собираюсь менять ) Он кажися не обслуживаемый..
Изменено: smily, 05 Декабрь 2011 — 16:15

649993605 05 Декабрь 2011

alex75 05 Декабрь 2011

Подчказал товарищ, что Гена начинает работать от 1500 об/мин. Тогда это объясняет такое напряжение в сети.

Гена может вообще не работать , а генератор работает и на холостых. Щелбан твоему товарищу.

Avtomobilist 05 Декабрь 2011

Мерял на холостом ходу. В акум скорее всего пора долить дисцилированой водны.. когда нес заметно бултыхался электролит. Подозреваю что аккум дохнет уже.

Вот не пойму — откуда такие выводы?
Что тебя смущает? Пока не вижу причин «не доверять» аккумулятору.
Напряжение без нагрузки 13,7 конечно на самом низу , но в допуске.
Проверь напряжение без нагрузки и под нагрузкой на повышенных оборотах.
Проверь ток «утечки» при всех выключенных потребителях.
Отпишись о результатах.
Изменено: Avtomobilist, 05 Декабрь 2011 — 17:56

nazar-ks 05 Декабрь 2011

генератор работает и на холостых

Я уточню чюток
рабочий-100% да,но. на разных оборотах разные данные.На холостых к примеру 70-й дает 15А, на 2500тыс оборотах-40А,на 6000тыс-70.Где-то-так.

smily 05 Декабрь 2011

nazar-ks 05 Декабрь 2011

smily 05 Декабрь 2011

nazar-ks 05 Декабрь 2011

smily 05 Декабрь 2011

Если на машине,или утечка или закароченность пластин,если снят-пластины коротят.

Завтра замеряю ток утечки. отпишусь.

Andre_71 06 Декабрь 2011

Я не скажу что аккум вообще на машине не заряжается. ведь как говорят что 12.5в это нормальный заряд. Меня просто смущает вот это падение напряжения.. Когда едешь и включен свет, то при включении печки на макс у меня аж подтухает панель приборов.. (падает яркость светодиодов.) Вот меня и волнует вопрос, по какой причине такая фигня. Ведь если у меня аккум постоянно берет на себя 2.5А, то я думаю, что эта просадка вполне может быть по его вине.

Ты всерьёз полагаешь, что 2,5 А заряда АКБ могут сделать погоду в твоей бортовой сети? Ток одной лампы на 55Вт в два раза больше.
Я бы посоветовал перечистить все силовые контакты (печка, свет, генератор, АКБ), питание и массу приборки.
Если при включении печки имеется нездоровая просадка напряжения, то не мешает проверить эл.двигатель обдува печки. А ещё у меня такое было — при включении вентилятора на 3-ю скорость подсветка притухала, на 4-ой — перегорал предохранитель на 25 А. Поменял фильтр салона — всё как рукой сняло.
Изменено: Andre_71, 06 Декабрь 2011 — 02:14

EVK 06 Декабрь 2011

daax 06 Декабрь 2011

На холостых на генераторе должно быть не ниже 14В, в идеале 14.5.

я смотрю чем круче машина, тем более высокое напряжение считают нормой для неё. Хотя аккумуляторы покупаем на одном базаре. А возьми какую-то старую советскую книжку — так эти 14,5 там считаются недопустимо высокими, уже надо чистить массу на реле-регуляторе.

при 13.7 зарядки практически нет.

кстати в компьютерных UPSах именно таким напряжением заряжаются аккумуляторы — и это при строгих требованиях зарядить его как можно быстрее до следующего перебоя в питании
Изменено: daax, 06 Декабрь 2011 — 10:57

EVK 06 Декабрь 2011

Тогда заряжай по советским книжкам — зачем в форуме обсуждать.
Почитай мануалы по имп. генераторам. Генератор допустим 70А дает этот ток при 6000 оборотов, а при 2000 об он дает максимум 30А. А на холостых и того меньше.
13.8В — это минимум при полной нагрузке: включены фары, обогрев, музыка, стеклоочистители и т.д.
Если у тебя 13.7 без нагрузки то при включении потребителей просядет до 12.5-13В. При этом батарея получит миллиамперы. Если с генератора 12.5В и батарея 12.5В — то ток в цепи заряда будет в нуле. Школьный курс физики.
Делай выводы.

По UPS — там закрытые гелевые батареи. Т.е. там электролит на основе серной кислоты но он гелеобразный. И схема зарядки там другая в отличии от жидкого электролита стартерных батарей во избежание вздутия корпуса батареи. Гугл в помощь для изучения матчасти.

daax 06 Декабрь 2011

Тогда заряжай по советским книжкам — зачем в форуме обсуждать

ты, что ли, главней меня в вопросах «что обсуждать на форуме»? Я прям удивляюсь 🙂

Почитай мануалы по имп. генераторам.

давай я тебя щас пошлю тоже что-то читать, а? Ты уверен, что в твоих импортных мануалах по генераторам есть доказательство того, что 14,5 для аккумулятора идеал?

Генератор допустим 70А дает этот ток при 6000 оборотов, а при 2000 об он дает максимум 30А

а я с этим спорил? Да и вообще речь шла о напряжении заряда, а не о токе генератора

Если у тебя 13.7 без нагрузки то при включении потребителей просядет до 12.5-13В

но это не доказывает того, что при 13,7 зарядки практически нет

Школьный курс физики.
Делай выводы.

давай без риторики, а? она как видишь здесь неуместна и тебя не красит. Больше похоже на разжигание флуда. Гугл, матчасть. Я вообще удивляюсь, зачем это здесь разрешено. Есть что конкретно написать — так напиши. А посылать я тоже умею. Можно подумать, ты ту матчасть лучше меня знаешь.

По UPS — там закрытые гелевые батареи. Т.е. там электролит на основе серной кислоты но он гелеобразный. И схема зарядки там другая в отличии от жидкого электролита стартерных батарей во избежание вздутия корпуса батареи.

Но там тоже свинец и серная кислота — это главное. И оптимальные режимы зарядки определяются в основном этим. А во избежание вздутия там совсем другие технологии, а не уменьшение зарядного тока. Он там кстати больше (на единицу ёмкости) чем у автомобильных. А не меньше.
Изменено: daax, 06 Декабрь 2011 — 16:09

Nazgul 06 Декабрь 2011

Тогда заряжай по советским книжкам — зачем в форуме обсуждать.
Если у тебя 13.7 без нагрузки то при включении потребителей просядет до 12.5-13В.

С чего это? Если гена держит нагрузку, то он будет до последнего держать напряжение на нормальном уровне. Проседать оно начнет только тогда, когда нагрузка перевалит максимальный ток генератора в данных условиях.

Avtomobilist 06 Декабрь 2011

daax 06 Декабрь 2011

Читал в «букварях» напряжение заряда для генераторов БОШ — до 14,5В, Делко — до 14,8В

Ну и нафига они нужны такие генераторы? релюхи, точнее. может это для крайнего севера?

Vadym 06 Декабрь 2011

я смотрю чем круче машина, тем более высокое напряжение считают нормой для неё. Хотя аккумуляторы покупаем на одном базаре. А возьми какую-то старую советскую книжку — так эти 14,5 там считаются недопустимо высокими, уже надо чистить массу на реле-регуляторе.

кстати в компьютерных UPSах именно таким напряжением заряжаются аккумуляторы — и это при строгих требованиях зарядить его как можно быстрее до следующего перебоя в питании

Инструкция по експлуатации батарей Варта (http://www.varta-aut. php?id=39&L=18):
4.6. При эксплуатации автомобилей и других транспортных средств уровень зарядного напряжения должен соответствовать требованиям инструкции на транспортное средство и находиться в пределах 13,9 — 14,4 Вольт независимо от режима работы двигателей и включённых потребителей.

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ эксплуатация батарей как в режиме НЕДОЗАРЯДА, т.е. при напряжении ниже 13,9 Вольт, так и в режиме ПЕРЕЗАРЯДА, т.е. при наряжении выше 14,4 Вольт. Поэтому не реже одного раза в 2 месяца проверяйте уровень зарядного напряжения. В случае, если зарядное напряжение отличается от вышеуказанного, необходимо обратиться в автосервис для приведение его до заданного уровня.

На ОВЦ гена дает 14.3 (14,6 когда холодно).

nazar-ks 06 Декабрь 2011

Проверить натяжение ремня генератора и проводку.

Во-во В пятницу приехал к мастерам помериться,провернули руками ремень,а генератор не шелохнулся.Подтянули,зарядка опять «рубать» начала,я довольный домой поехал.Мелочь вроде,а я в панику уже.

EVK 07 Декабрь 2011

Инструкция по експлуатации батарей Варта (http://www.varta-aut. php?id=39&L=18):
4.6. При эксплуатации автомобилей и других транспортных средств уровень зарядного напряжения должен соответствовать требованиям инструкции на транспортное средство и находиться в пределах 13,9 — 14,4 Вольт независимо от режима работы двигателей и включённых потребителей.

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ эксплуатация батарей как в режиме НЕДОЗАРЯДА, т.е. при напряжении ниже 13,9 Вольт, так и в режиме ПЕРЕЗАРЯДА, т.е. при наряжении выше 14,4 Вольт. Поэтому не реже одного раза в 2 месяца проверяйте уровень зарядного напряжения. В случае, если зарядное напряжение отличается от вышеуказанного, необходимо обратиться в автосервис для приведение его до заданного уровня.

На ОВЦ гена дает 14.3 (14,6 когда холодно).

+1
у меня на ОВА после замены щеток на холодную холостые 14.6В, прогретая без нагрузки 14.3-14.4. При нагрузке (фары, вентиллятор радиатора)-14В.
Автору темы — меньше риторики, спорить с вами больше не буду, просто обратитесь к первоисточникам

Cr-z 03 Август 2015

Хорошая темка

Cr-z 06 Август 2015

vmg 06 Август 2015

Где-то 2 недели назад у меня здох аккум до такого что даже не мог прокрутить стартер. Благополучно снял его и зарядил от стационарного ЗУ. Поскольку акуму уже толи около 3х лет то ли уже перекатило за, зарядить его полностью так и не удалось. ЗУ после 16 часов зарядки всеравно давал на него 2.5 ампера. (индикатор на аккуме позеленел). Вольтаж после ночи простоя дома был у него 12.8В. Поставил на машину после 2х недель катания в основном постоянно с включенным светом и печкой, упал до 12.5.

Вольтаж в сети при заведенном двигателе (все выключено) 13.7, Включена печка на МАХ — 13.2, включены габариты + печка МАХ — 12.6В.
Какой вольтаж должен быть?

14,0 — 14,3 В.
Наиболее вероятная причина ваших проблем — генератор (молящий хотя-бы о профилактике) и силовая проводка (аккум — генератор — стартер), которую нужно просто заменить.

Cr-z 06 Август 2015

14,0 — 14,3 В. Наиболее вероятная причина ваших проблем — генератор (молящий хотя-бы о профилактике) и силовая проводка (аккум — генератор — стартер), которую нужно просто заменить. Витя на сколько допустима температурная просадка на регуляторах ( в даном случае ОВЦ).

vmg 06 Август 2015

Никакой просадки быть не должно. Ни от температуры ни от чего.
После капремонта генератора и полной замены силовой проводки на нормальную (25 ув.мм. + медные клеммы) в лучшей из омег напруга стоит как вкопанная: 14 — 14,3 вольта. При любой комбинации нагрузок.

Это как пример.
По опыту, если начинаются приключения с вольтажом — нужно не глядя капиталить генератор и делать силовую проводку. Особенно, клеммы аккумулятора.

Изменено: vmg, 06 Август 2015 — 22:12

Cr-z 06 Август 2015

По опыту, если начинаются приключения с вольтажом — нужно не глядя капиталить генератор и делать силовую проводку. Особенно, клеммы аккумулятора. Понял. Бо у меня на холодную 14,4-14,3 (без нагрузки) а прогреется до рабочей температуры и стаёт 13,5-13,6 (без нагрузки), при этом гена полностью перебран, думаю что рр пришёл зверёк

vmg 07 Август 2015

Понял. Бо у меня на холодную 14,4-14,3 (без нагрузки) а прогреется до рабочей температуры и стаёт 13,5-13,6 (без нагрузки), при этом гена полностью перебран, думаю что рр пришёл зверёк

Или силовым проводам с клеммами аккумулятора. И это скорее всего.

Alex Эвакуатор 07 Август 2015

силовым проводам с клеммами аккумулятора ну как-то рановато ышо. и странно шо как-то практически через одново.

ставлю таки на «шоколадку».

vmg 07 Август 2015

ну как-то рановато ышо. и странно шо как-то практически через одново.

ставлю таки на «шоколадку».

Ничто так быстро и незаметно не умирает, как минусовая клемма аккумулятора.

Cr-z 07 Август 2015

Или силовым проводам с клеммами аккумулятора. И это скорее всего.

провод масы поменял.

Прикол в том, что гена на стенде даёт 14,4В, а на машине на прогретую что на гене что на клемах 13,5-13,6В, склоняюсь таки к РР

Источник: www.opel-club.com.ua

6.3. Система зажигания

При выполнении работ на электрической системе чтобы не повредить полупроводниковые устройства (диоды и транзисторы) необходимо выполнять следующие требования:

– во время работы двигателя не отсоединяйте аккумулятор, генератор переменного тока или любые электрические разъемы;
– при проведении любых работ снимите отрицательную клемму с аккумулятора;
– при проведении электросварочных работ на автомобиле отключите генератор переменного тока и электронное контрольное устройство;
– не допускайте работу двигателя с отсоединенным от электрической системы генератором;
– не проверяйте работоспособность генератора, замыкая его выходные контакты на массу.

Система зажигания производит воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя в определенный момент в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. На автомобилях устанавливается много различных типов систем зажигания.

Система зажигания питается от бортовой сети автомобиля. В катушке зажигания напряжение бортовой сети автомобиля преобразуется в высокое напряжение. Высокое напряжение используется для образования искры между электродами свечей зажигания в цилиндрах двигателя в такте сжатия. Цепь низкого напряжения или первичная цепь состоит из электропроводки, которая соединяет аккумулятор, замок зажигания, первичную обмотку катушки зажигания и электронный блок зажигания. Цепь высокого напряжения или вторичная цепь состоит из высоковольтной обмотки катушки зажигания, центрального высоковольтного провода, распределителя зажигания, ротора распределителя, высоковольтных проводов свечей зажигания и свечей зажигания.

Катушка зажигания преобразует прерывистый ток низкого напряжения (+12 В) в ток высокого напряжения для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Катушка зажигания представляет собой трансформатор с разомкнутым магнитопроводом, который состоит из внутреннего сердечника и наружного кольцевого магнитопровода. Вторичная обмотка, имеющая большое число витков, намотана вокруг сердечника. Первичная обмотка (с меньшим числом витков) намотана поверх вторичной.
Система зажигания работает следующим образом. При подаче напряжения на первичную обмотку катушки зажигания в катушке зажигания возникает магнитное поле. Для включения и выключения напряжения, подаваемого к первичной обмотке катушки зажигания, используется электронный блок.

При выключении напряжения на первичной обмотке катушки зажигания падение напряжения магнитного поля во вторичной обмотке генерирует высокое напряжение, которое через распределитель зажигания подается к свече соответствующего цилиндра. Затем напряжение снова подается к первичной обмотке катушки зажигания, в результате чего магнитное поле увеличивается и цикл повторяется для подачи высокого напряжения к следующей свече зажигания.

В систему HEI входит распределитель зажигания с прерывателем, коммутатор, катушка зажигания и свечи зажигания. · Электронный импульс, необходимый для выключения напряжения, подаваемого к первичной обмотке катушки зажигания формируется магнитным триггером в распределителе зажигания. Зубчатое колесо триггера вращается в постоянном магнитном поле. Величина магнитного поля между выступами статора и зубчатого колеса зависит от воздушного зазора между полюсами. При минимальном воздушном зазоре, когда выступ зубчатого колеса расположен непосредственно перед выступом статора происходит образование импульса. В связи с тем, что магнитное поле между выступами статора и зубчатого колеса постоянно изменяется в электромагнитной обмотке триггера, установленной под зубчатым колесом, генерируется напряжение. Это напряжение усиливается коммутатором и используется для отключения первичной обмотки катушки зажигания. Для каждого цилиндра используется по одному выступу триггера и статора.

Угол опережения зажигания задается распределителем и корректируется центробежным и вакуумным регуляторами. Центробежный регулятор состоит из двух грузиков, которые при увеличении оборотов двигателя под действием центробежной силы расходятся от вала распределителя. Расходясь, грузики поворачивают зубчатое колесо относительно вала распределителя и таким образом корректируется момент зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Величина расхождения грузиков определяется усилием возвратных пружин.

Вакуумный регулятор, закрепленный на корпусе распределителя зажигания, состоит из блока диафрагмы. К одной стороне диафрагмы подается через шланг разрежение от карбюратора. Другая сторона диафрагмы связана тягой с распределителем зажигания. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает опорную пластину против направления вращения вала распределителя и в результате этого корректируется угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя.

Система MSTS-i имеет распределитель зажигания с датчиком Холла (или датчик скорости вращения и положения коленчатого вала на моделях Х16 SZ), датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, датчика температуры масла, коммутатора, катушки зажигания и свечей зажигания.

Эффект Холла заключается в возникно вении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из постоянного магнита, пластины полупроводника и интегральной микросхемы. Между пластинкой и магнитом имеется зазор. В зазоре датчика находится стальной экран с четырьмя прорезями. Когда через зазор проходит прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Если же в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. В этом случае разность потенциалов на пластинке не возникает. Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, создающуюся на пластинке в отрицательные импульсы напряжения определенной величины на выходе датчика. При вращении вала распределителя зажигания бесконтактный датчик выдает импульсы напряжения на коммута тор. В свою очередь коммутатор преобразует их в импульсы тока первичной обмотки катушки зажигания.

На моделях 1,8 л для выключения напряжения, подаваемого к катушке зажигания, используется импульс датчика скорости и положения коленчатого вала, который активизируется зубчатым ротором на коленчатом вале. Зубчатый ротор имеет 35 зубьев, расположенных на одинаковом расстоянии и отсутствующий 36-й зуб. Место, где отсутствует зуб, используется датчиком для определения верхней мертвой точки коленчатого вала.

Данные о нагрузке на двигатель поступают на модуль MSTS-i от датчика давления, который соединен с карбюратором вакуумной трубкой. Также в модуль MSTS-i поступает дополнительная информация от датчика температуры масла. На основании информации от датчиков модуль MSTS-i определяет требуемый угол опережения зажигания.

Система Multec с MSTS-i

Электронная система зажигания без механических элементов имеет в своем составе электронное контрольное устройство (ECU) зажигания, расположенное в углублении для ног водителя. Система зажигания состоит из распределителя зажигания, приводимого в действие от левого конца распределительного вали и содержащего усилитель сигнала, переключатель октанового числа топлива, свечи зажигания, высоковольтные провода и катушку зажигания.

Блок ECU управляет системой зажигания и системой впрыска топлива и по сути, является системой управления двигателем. Для определения угла опережения зажигания блок ECU получает информа цию от датчика коленчатого вала (о частоте вращения и положении коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости и от датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (о нагрузке на двигатель). Кроме того, блок ECU получает дополнительную информацию об установленном октановом числе топлива и блока управления автоматической коробкой передач (для плавного переключения передач уменьшается угол опережения зажигания при переключении).

Блок ECU использует входы от различных датчиков, чтобы вычислить требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания.

Система зажигания обладает высокой чувствительностью, поэтому даже на оборотах холостого хода может незначитель но изменяться угол опережения зажигания. Система зажигания, устанавливаемая на моделях C18 SZ аналогична описанной, за исключением того, что усилитель сигналов выполнен в виде отдельного блока. Обороты и положение коленчатого вала двигателя блок ECU определяет с помощью датчика, закрепленной с правой передней стороны блока цилиндров. Датчик активизируется специальным зубчатым ротором с 58-ю зубьями, установленным на коленчатом вале. Место на роторе, где отсутствует один зуб, используется датчиком для определения верхней мертвой точки коленчатого вала.

На всех двигателях Х16 SZ и на двигателях С20 XE DOHC с 1993 года вместо распределителя и катушки зажигания используется модуль DIS. На двигателе Х16 SZ модуль DIS расположен на крышке головки блока цилиндров в том месте, где должен был бы устанавливаться распределитель. На двигателях С20 ХЕ к головке блока цилиндров вместо обычного распределителя зажигания прикреплен датчик положения распределительного вала. Модуль DIS распложен на кронштейне и крепится к головке блока цилиндров со стороны распределительного вала, управляющего впускными клапанами.

Модуль DIS состоит из двух катушек зажигания. Каждая катушка зажигания фактически состоит из двух отдельных высоковольтных обмоток, которые подают искру в два цилиндра каждая (одна — в цилиндры 1 и 4, а другая — в цилиндры 2 и 3). Импульс зажигания подается сразу на две свечи зажигания для каждого цилиндра двигателя, один — на такте сжатия, один — на такте выхлопа. Искра зажигания на такте выхлопа не влияет на работу двигателя и поэтому потрачена впустую. Блок ECU использует входы от различных датчиков, чтобы вычислить требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания.

Система Motronic M4.1 и М1.5

Эти системы управляют зажиганием и впрыском топлива.

Блок ECU системы Motronic получает информацию от датчика скорости/положения коленчатого вала, от датчика температуры охлаждающей жидкости, устанав ливаемого в кожухе термостата, от датчика положения дроссельной заслонки, от измерителя воздушного потока, а на моделях с катализатором — от датчика кислорода.

На основании информации от датчиков блок ECU управляет топливным насосом, топливными форсунками, оборотами холостого хода и вычисляет требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания. Эта система обеспечивает оптимальное управление двигателем на всех эксплуатационных режимах, уменьшая расход топлива и улучшая динамические характеристики автомобиля при уменьше нии выбросов вредных веществ в атмосферу.

Система Motronic М2.5 и М2.8

Эта система подобна описанной для моделей с двигателями SOHC со следующи ми отличиями.

Вместе с датчиком скорости/положения коленчатого вала используется распределитель зажигания с датчиком Холла.

В системе используется также отдельный коммутатор, который устанавливается на кронштейне катушки зажигания.

Блок ECU получает дополнительную информацию от датчика детонации, установленного на блоке цилиндров. При появлении детонации блок ECU уменьшает угол опережения зажигания и предотвра щает повреждение двигателя.

Система Simtec 56.1

В системе зажигания Simtec отсутствуют механические узлы.

Блок управления двигателем имеет систему электронного управления зажиганием, которая называется микропроцессорной системой зажигания с индуктивным управлением или MSTS-i. Блок управления расположен под панелью отделки с правой стороны в углублении для ног водителя.

Вместо обычной катушки зажигания используется сдвоенная катушка зажигания, которая управляется блоком управления.

На основании датчиков распределительного вала и индуктивного датчика коленчатого вала определяется верхняя мертвая точка, угол поворота коленчатого вала и обороты двигателя. На основании сигналов от датчиков блок управления определяет момент зажигания и момент впрыска топлива.

На основании информации от ленточного датчика массы потока воздуха блок ECU определяет количество топлива для впрыска в двигатель.

Датчик температуры поступающего в двигатель воздуха (NTS) установлен в главном воздушном патрубке между воздушным фильтром и измерителем потока воздуха.

Система управления двигателем также управляет клапаном канистры с углем. Вентиляция топливного бака контролируется датчиком кислорода и корректируется блоком управления.

Также блок управления получает информацию от датчика детонации. В связи с тем, что при появлении детонации в цилиндрах двигателя датчик детонации уменьшает угол опережения зажигания, не требуется установка октанового числа топлива.

Источник: www.autoprospect.ru

Opel vtctra a напряжение бортовой сети

Говорят, многие знания — многие печали. А еще говорят — меньше знаешь — крепче спишь. Но любопытство покоя не дает. Именно любопытство заставило меня допрошить бортовой комп, чтобы он отображал на приборке всякие интересные цифры про машинку типа температуры ОЖ и масла в коробасе, напруги в бортовой сети и тому подобное. Сделали, кстати, ребята из MadCat Customs — https://www.drive2.ru/o/madcatcustoms — у них сейчас акция на прошивку БК для Опелей. Теперь езжу — слежу за параметрами. И заметил интересное — до пуска после включения зажигания напряжение 12.4, после пуска двигателя напряжение бортсети 13,8 — 14 вольт. Проходит некоторое время и напряжение ступенчато падает до 12.4 и держится на этом уровне. Может держаться минуту-две. Может и три. Потом опять поднимается ступенькой до 13.8. И так далее. Была бы зима — решил бы, что включается КвикХит (электрический обогреватель салона или в народе — фен), но сейчас лето! Вторая версия — карлсон на радиаторе. Но вроде бы не то — корреляции между падениями напруги и изменениями температуры ОЖ не выявлено. То есть, вполне может напряжение быть низким (вроде как вентилятор включен), а температура ОЖ растет.

Есть версии происходящего?

P.S. Кстати, про температуру ОЖ — не верьте стрелочке на приборке! Она безбожно врет. При колебаниях температуры от 85 до 100 стрелка стоит строго вертикально (на 90 градусов). Видимо, чтобы не беспокоить лишний раз владельца

Интересная версия с температурой. Так ведь это же температурный датчик должен стоять именно в подкапотном пространстве. Интересно, есть у нас такой? Надо будет в книжке поискать.

За прошедшие две недели возникли новые вводные и уточнения — во-первых, похолодало. Вместо обычных для августа +26 днем стало +17. Могу констатировать, что при этом увеличилось время, в течение которого напряжение держится в районе 14 вольт. Более того, я в пятницу не ездил совсем, а в субботу ездил совсем мало. Вчера всю поездку (примерно часа полтора) напряжение держалось на уровне 14 вольт. То есть, версия, что напряжением командует надмозг в зависимости от степени зарядки АКБ, представляется все более вероятной. Второе — выяснил, что если в момент, когда напряжение держится на уровне 12,4 вольт, включить серьезные потребители электричества (фары, подогревы всего и вся), то напряжение постепенно (не быстро) начинает расти до 14 вольт. Это тоже говорит в пользу версии с надмозгом.

А версия, собственно, такая — в угоду экологии для снижения расхода топлива надмозг выключает зарядку АКБ. То есть, если АКБ полностью заряжен и на автомобиле не включены мощные потребители электроэнергии, то зарядку можно отключить. Тем самым разгружается генератор и экологи сохраняют две капли топлива на 100 километров. Когда аккумулятор слегка разряжается, либо подключаются мощные потребители, надмозг активизирует зарядку.

Все больше склоняюсь к версии про «умную» зарядку.

А теперь вопросы-вопросы…

1. Почему на это не обращают внимания пользователи? Варианта вижу три — либо это все же неисправность, и я один такой горемыка, либо напряжение бортовой сети никого не беспокоит, пока нет проблем с утренним стартом движка, либо с выгоранием потребителей, либо у меня супер новый и хороший аккумулятор (он действительно новый — работает с мая месяца), который позволяет надмозгу издеваться. Старенькая батарея все время на заряде и вопросов с напряжением 12,4 просто нет.

2. Почему об этой фиче (если это все же фича, а не баг) не знают профессионалы? Ни сотрудники ОД, ни спецы по генераторам и стартерам мне на этот счет ничего вразумительного сказать не могли, кроме предложений демонтировать и продиагностировать генератор.

3. Главный вопрос — не является ли такое поведение бортовой сети причиной, по которой родной аккумулятор с завода прожил у меня три года, в то время как для родных батарей и пять лет не срок?

Источник: myzafira.com