Mitsubishi td05 twin scroll.

Mitsubishi td05 twin scroll.

  • Гарантируем быструю обработку Вашего заказа в рабочее время (мы работаем с 10-00 до 19-30, суббота и воскресенье — выходные дни).
  • Гарантируем надёжную упаковку Вашего заказа (при отправке его Почтой России или транспортной компанией).
  • Гарантируем максимально оперативную отправку оплаченного заказа (в течение 1-3 рабочих дней после поступления оплаты).
  • Гарантируем возврат денег или обмен на другой товар с перерасчётом в течение 14 дней с момента получения заказа
    (товар должен быть исправным, без следов установки, стоимость доставки не компенсируется).
  • Гарантируем бесплатный обмен товара (транспортные расходы за наш счёт), в случае если приобретённый товар оказался с дефектом.

Способы оплаты

Варианты доставки

Варианты самовывоза

Товар добавлен в закладки!

  • Описание
  • Отзывы

ПРИМЕНЯЕМОСТЬ: ВАЗ 2108, 2109, 21099, ВАЗ 2110, 2111, 2112, ВАЗ 2113, 2114, 2115, ВАЗ 1117, 1118, 1119 (Лада-Калина), ВАЗ 2170, 2171, 2172 (Лада-Приора), ВАЗ 2190, 2191 (Лада-Гранта), ВАЗ 2192, 2194 (Лада-Калина 2) с двигателем 16V.

Материал: сталь.

Размеры: толщина стенки 2,5 мм.

Установка: под верхнее расположение турбокомпрессора TD05 TWIN SCROLL (Mitsubishi Evolution).

Преимущества: для лучшей отдачи от установленной турбины используют равнодлинный турбоколлектор, у него все каналы практически одинаковой длины.

Дополнительные сведения: требуется установка дополнительного кронштейна поддержки турбины.

Источник: tuningsport.ru

Mitsubishi td05 twin scroll.

Давайте расшифруем
4 — 4 цилиндра
G — gasoline, то есть двигатель бензиновый
63 — серия
T — турбо

1. 4 цилиндровый, рядный
2. Объем 1997 см3
3. Мощность варьируется от 213 л. с. (младшая модель с турбиной, атмо выдает 157 л. с.) — 280 л.с. Потенциал до 1000+ л. с.

4. По 4 клапана на цилиндр, система DOHC (два верхнерасположенных распредвала). У последних версий стоит система MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) — то есть электронная система изменения фаз газораспределения

5. У турбо версий используется 98 бензин

6. Вес двигателя 180 кг

Чем известен? Во-первых это раллийный мотор, ставившийся на знаменитые Mitsubishi Lancer Evolution (во всех версиях с 1 по 9). Именно на этом моторе в 1996 году (повторив свой успех еще три раза) чемпионом WRC (World Rally Championship — Международное соревнование по ралли) стал Томми Мякинен на своем EVO III буквально вырвав победу у другого знаменитого гонщика Колина Макрея на его Subaru. Что кстати, породило противостояние Mitsubishi Lancer Evolution VS Subaru Impreza WRC, которое не утихает до сих пор.
Чем же еще? Огромным потенциалом для тюнинга и поразительной выносливостью. По мне так это один из самых знаменитых и массовых 4-х цилиндровых двигателей в истории.

История двигателя. Самые ранние версии этого двигателя появились еще в 1976 году (под названием G62B и G63B, которые затем были переименованы), а самые поздние в 2007 году. Таким образом в 2016 году ему стукнуло 40 лет! Конечно, он многократно видоизменялся и модернизировался. Самыми известными являются модификации 4G63T первого поколения (1987 — 1996), она же модификация с 6 болтами на маховике, затем 4G63T (1996-2001) второго поколения (с 7 болтами на маховике). А также 4G63T с системой MIVEC, выпускавшейся с 2003 года.

Первое поколение, появившаяся на Mitsubishi Galant VR-4, имела степень сжатия 7.8, стандартные распредвалы 252/252 с подъемом 9.5/9.5, турбина TD05H 14B (TD05H 13G для версий с АКПП), давление наддува 0.6 бар, мощность 195 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 3000 об/мин. С 1989 года, за счет прошивки ЭБУ, мощность была увеличена до 220 л.с. В 1990 году турбина была заменена на TD05 16G (Версия с АКПП осталась на прежнем уровне), заменены поршни, шатуны и коленвал на облегченные, увеличилась степень сжатия до 8.5, вместе с этим отдача возросла до 240 л.с.

С выходом в 1994 году Lancer Evo II, мощность мотора была доведена до 260 л.с при 6000 об/мин, крутящий момент 309 при 3000 об/мин. В том же году 4G63T поставили на модель Mitsubishi RVR, для этих целей турбина TD05 уступила место маленькой TD04HL, как результать такой силовой агрегат выдавал 220 — 230 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 278 -289 Нм при 3000 об/мин.

Самый мощный 4G63 1G устанавливался на третий Эво, он отличался увеличенной до 9 степенью сжатия, новым выпускным коллектором и так называемой турбиной Large TD05 16G6 c большим компрессорным колесом (68 мм против 60 мм у прошлой Small TD05 16G). Этот набор позволил нарастить мощность до 270 л.с. при 6250 об/мин, крутящий момент 309 при 3000 об/мин.

Как видно на фото, двигатель в основном ставился поперечно, хотя есть и продольные модификации. До 3 поколения эвиков мотор стоял справа, а коробка была слева, затем для улучшения развесовки их поменяли местами.

Вторая генерация 4G63T разрабатывалась для установки на правую сторону автомобиля и от 1 Gen. отличается меньшим впускным ресивером, уменьшенной до 52 мм дроссельной заслонкой, уменьшенными каналами в ГБЦ, форсунки 450 сс на всех версиях, легкими поршнями и сниженной до 8.8 степенью сжатия, более спортивными распредвалами (фаза 260/252, подъем 10.0/9.5), металлической прокладкой ГБЦ, измененным выпускным коллектором, турбина TH05H 16G заменена на твинскрольную TD05HR-16G6-9T и давление наддува увеличено до 0.9 бар. Все эти доработки дали возможность снять 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 353 Нм при 3000. Таким мотором комплектовался Lancer Evo IV.

С выходом пятого Эвика, 4G63T получил чуть увеличенную twin scroll турбину TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T для RS версий), более производительные форсунки (560 сс), доработанные распределительные валы, что позволило оставить мощность на прежнем уровне, а крутящий момент поднять до 373 Нм при 3000 об/мин.

В 1999 году свет увидел Lancer Evo VI, двигатель остался прежним, несколько доработано охлаждение. Позже Эво 6 был доработан и результат получил название Evolution 6 Tommi Makinen Edition, либо по-простому Evo 6.5. Двигатель этого автомобиля получил турбину TD05RA-15GK2-10.5T, RS версии ездили на старой TD05HRA-16G6-10.5T, были облегчены поршни и увеличен интеркулер. Мощность такого 4G63 равнялась 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 373 при 2750 об/мин.

Куда ставился? Двигатель был довольно популярным и был установлен на 3, возможно, самых известных спортивных автомобилях Mitsubishi 90-х:
Mitsubishi Lancer Evolution (поколения 1-9)
Mitsubishi Eclipse 1G/2G (и американские версии Pymouth Laser/Eagle Talon)
Mitsubishi Galant VR-4
А также на RVR и некоторые другие. Также двигатель производился по лицензии Huyndai и имел название G4JP. Ставился на Sonata, Santa Fe, Trajet и Kia Optima.

А вот и Mitsubishi Eclipse 2G, возможно известный вам по фильму Форсаж, где в начале на ней раскатывает главный герой. А также по игре NFS: Underground

Источник: pikabu.ru

Турбоколлектор 16v фланец Twinscroll Mitsubishi

Артикул: ФР-00001505

Турбоколлектор 16v фланец Twinscroll Mitsubishi

  • Коллектор для установки турбокомпрессора Mitsubishi TD05 twinscroll.
  • Сварен из горячекатаных толстостенных отводов в аргоновой среде.
  • Расположение турбокомпрессора верхнее, что значительно облегчит доступ к нему.
Применение: Автомобили ВАЗ с 16V двигателем,

Информация
Служба поддержки
  • Телефон: +7 (927) 786-56-06
  • Телефон: +7 (927) 772-58-96
  • Viber: +7 (927) 786-56-06
  • Viber: +7 (927) 772-58-96
  • E-mail: info@atkompany.ru
Личный Кабинет

Мы ценим своих клиентов и поэтому решили платить Вам за отзывы.

500р на счет телефона или банковскую карту!

Для этого нужно:

  • Сделать покупку на сумму от 3000 руб
  • После получения заказа сделать 3 фотографии, обязательно одно Ваше фото с товаром
  • Фотографии должны быть хорошего качества
  • Написать несколько слов о товаре, доставке, олбслуживании
  • Выслать фото и текст на почту: info@atkompany.ru
  • Ваш отзыв будет опубликован на нашем сайте

Высылая отзыв, Вы даете свое согласие на обработку персональных данных в соответствии с законом №152-ФЗ «О персональных данных»

Источник: atkompany.ru

турба TD 05H

Опции темы
Поиск по теме

турба TD 05H

400 cfm effective VAF should be attainable at 20 psi boost and

450 cfm at 25 psi boost. At 8000 RPM, almost 500 cfm should be available at about 25 psi of boost. The compressor efficiency is considerably less than some of the other turbos that flow similarly at in the upper RPM ranges. A different exhaust manifold is required for the TD05H turbine.

TD05H-14G. The coverage of engine demand lines is similar to that of the TD04-15G. A different exhaust manifold is required for the TD05H turbine. There is little advantage to increasing engine redline to 8000 rpm or above with this turbo because there is only marginally more flow at those engine speeds.

TD05H-16G small wheel. This turbo is a common upgrade for the DSM engine. Demand-line coverage is adequate but shows no advantage over the TD04-15G. A different exhaust manifold is required for the TD05H turbine.

TD05H-16G large wheel. This is another common upgrade choice for the DSM cars. The larger 16G wheel is also found in the TD06H housing. In the TD05H housing, efficiency decreases slightly but flow increases favorably for very high boost levels in our engine. At 5000 to 8000 RPM and above, this turbo offers the highest boost levels and so highest flow levels. Real 500 cfm effective VAF should be attainable with this compressor. Only the TD05H-14B comes close to this performance. A different exhaust manifold is required for the TD05H turbine.

TD05HR-16G6. This is a new upgrade choice for the DSM cars. This turbo is used in the Mitsubishi Lancer Evolution IV to VIII. I think this same wheel is used in the Evo III (but cast in mirror image?), which uses a standard TD05H-7cm2 turbine housing. The TD05HR turbine rotates reverse (the «R» in the designation) of the standard TD05H and has a twin-scroll design. The compressor inducer is a little larger (0.01″) than the «big» 16G. So is this the «biggest» 16G? Max flow is better than the 16G «large wheel». Efficiency is much better than the 16G «large wheel». At 5000 to 8000 RPM and above, this turbo offers very high boost levels and so very high flow levels. Real 530 cfm effective VAF should be attainable with this compressor. A different exhaust manifold is required for the TD05H turbine.

TD05H-18G. This flow map is my speculation based on horizontally squeezing and vertically stretching a MHI 20G map. The 16G-large, 18G, and 20G compressor wheels all share the same 2.680″ exducer diameter and differ in trim (and perhaps blade design): 50 trim for the 16G-large, 55 trim for the 18G and 60 trim for the 20G. In wheel «families» like this (same exducer size) higher trim usually means more flow and often lower maximum pressure ratio. Sometimes the higher trim wheel may have a bit less maximum efficiency than the lower trim wheel, such as seen in the Garrett T3 series (compare 50-trim and 60-trim wheels). So to make this map I reduced the 20G flow some and increased the maximum PR some. All «G» maps are somewhat similar in appearance so I think this speculative map may be a reasonable guess as to the MHI 18G performance. Coverage of demand lines is not as good as the 14B and 16G-large, but better than with the 20G. However, efficiency is probably better than either of the other 3 wheels. The intersection of the demand lines with the surge line indicates that 20 psi boost may not be reached till about 5500 rpm. This compressor would be good for applications where the engine is in kept in the upper rpm ranges, especially if redline is increased to 8000 rpm or more. A different exhaust manifold is required for the TD05H turbine.

Источник: forums.drom.ru