История моделей мото honda

Содержание

Мотоциклы Honda . История великой компании

Основанная сразу после войны, в разрушенной стране, небольшая фирма, принадлежащая Соитиро Хонда, смогла за эти десятилетия стать международной корпорацией.
Хонда – одна из тех компаний, в истории которой не было грандиозных скандалов, позора и поражений. Даже в самые тяжелые времена эти мужественные люди находили в себе силы идти дальше.

Чем может удивить компания Honda?
Эта уникальная фирма выпускает всё. Начиная от моторов для лодок и заканчивая роботами. Но мы знаем их, благодаря известным во всём мире автомобилям и, конечно же, мотоциклам.

Звук этих моторов не перепутаешь ни с чем. Это как скрипка Страдивари, или голос Джона Леннона – бренд на все времена.

Мотоциклы Хонда – никогда не стареющая классика. И мы все её любим и очень ценим.

Компания выпускает все классы современных мотоциклов. От байков в духе Харли Дэвидсон, до огромных туристических моделей, о которых можно только мечтать.

Чопперы Хонда – это просто воплощение самых сладких грёз любого любителя мотоциклов. Хромированные детали, превосходный дизайн, идеальная сборка. Сказка, а не машина.

Если в пятидесятые японцы могли лишь подражать моделям от BMW и некоторым американским образцам, то спустя некоторое время им удалось найти свой стиль. Теперь другие компании начали брать с них пример и даже занимаются откровенным плагиатом.

На эти мотоциклы Honda цены никогда не были низкими, но это не помешало продать огромное количество популярных моделей во всём мире.

Миллионы единиц техники ежегодно продаются по всему миру. Для мотолюбителя купить мотоцикл Хонда – не просто мечта. Люди годами собирают деньги, присматриваются к новым моделям, ждут новостей. Мир следит за каждым релизом, радуется успехам и искренне сопереживает, когда компанию постигает неудача. Впрочем, неудачи для Хонда – большая редкость. Во всяком случае, когда речь идёт о мотоциклах.

Ключевые модели производителя

Мотоцикл Хонда модельный ряд:

Интереснейшая модель – VFR1200X Crosstourer. Скорость, динамика, прекрасная управляемость. Вы получаете все удобства туристического класса и возможности современного эндуро. Мотоцикл оснащён мощным двигателем V4 и отличной длинноходной подвеской. Он отлично чувствуется себя как на трассе, так и на неровностях грунта. Доступен трэкшн-контроль, ABS, трансмиссия с двумя сцеплениями. Это мотоцикл для тех, кто не любит скучать, для тех, кто всегда ищет приключений.

В туристическом классе всегда лидировал нестареющий Голд Винг. Современная модель – 1800 F6B – люксовая классика с обновлённым дизайном. Шасси обновили, а продолжительные поездки стали ещё комфортнее. 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель, объёмом 1,8 литра имеет мощность 118 л.с. при 5500 оборотах в минуту. Объём бака – 25 литров.

Классический GL1800 Gold Wing тоже не сдаёт позиции. Для honda мотоциклы этой серии всегда были любимцами. Их никогда не обделяли вниманием. Потому, с каждым годом они становятся всё лучше, качественней, совершенней.
Здесь тоже не забыли про хорошие тормоза, АБС и прочие радости для водителя. Мощная V6 радует не только приятным звуком, но и отличной скоростью. Электронное зажигание и прочее – присутствуют. Очень хороша и голдвинговская пятискоростная коробка.

Следующий популярный во всём мире мотоцикл – легендарная «четырёхсотка». Изначально, в 90-е он выпускался только для внутреннего рынка Японии и имел ограничения по мощности – 53 л.с. Это связано с законодательством этой страны, в котором есть предел кубатуры и мощности для непрофессионалов. Мотоцикл Honda CB 400, который производится сейчас, сильно отличается от того, что выпускали в 90-е, даже внешне. Скорость модели СB400SF с V4 – 190 км/ч. Модель настолько любима народом, что её не прекращают выпускать с 1992 года, лишь периодически модернизируя. Это один из лучших городских дорожников всех времён. Потому не удивительно, что люди охотно приобретают подержанные машины даже с 15-летним стажем езды. Мотоцикл Хонда CB 400 – бессмертная японская классика, которая обрела миллионную армию поклонников.

Те, кто помнит легендарную серию BigOne, не забыли и про флагманский CB 1300 Super Four. Внешне он похож на старый добрый СВ 1000. Открытый двигатель, большой бак, рама трубчатого типа – всё делает его похожим на старую классику. Кроме одного – современного мотора и электроники. 240 километров в час – вот, что может позволить себе владелец этой машины. Весит она немало – 250 кг. Но при этом имеет весьма неплохую маневренность и отличную управляемость.

Следующая модель, про которую хотелось бы вспомнить – мотоцикл Honda cbr 600. В классе Супер Спорт много хороших моделей. И не только от Honda, но и от других ведущих производителей. Но в CBR 600 есть что-то своё, уникальное. Классическая «600-ка» 1999 года выпуска, даже сейчас не кажется устаревшей. Её мощный четырёхцилиндровый двигатель с ни с чем не сравнимым глубоким звуком, радует сердца мотоциклистов всего мира. Мощность этого зверя – 100 л.с. Был и ещё один интересный образец – Honda CBR 600 F Sport. Отличный карбюраторный двигатель, ПТС и шикарный внешний вид. Машина для настоящих спортсменов.

От спортивной техники вернёмся к той, которую любят все – к чопперам. Эти байки выпускаются не ради высоких скоростей. Их покупают люди, ценящие дух настоящей свободы. Для них дорога, это жизнь, а мотоцикл – верный конь, спутник до конца дней. Для таких людей выпускались Honda Phantom (TA200). Во-первых, он очень удобен и прост в эксплуатации. Если вы начинающий, то «старт» будет лёгким. Двухсоткубовый двигатель, электростартер, стильный дизайн. Это техника для настоящих ценителей. Эти ещё достаточно новые мотоциклы Хонда были выпущены в 2008 году.

Ещё одна любовь всех байкеров – кастом Rebel 250. Мотоцикл, сделанный со вкусом, для фанатов. 234 кубика, 18 лошадей, 2-цилиндровый карбюраторный движок. Выглядит он так, словно появился из какого-то старого американского фильма про банды мотоциклистов.

Следующая модель, которую хочется вспомнить – VFR в модификациях 400R, Crossrunner, Interceptor. Honda VFR 800 X Crossrunner – восьмисоткубовый «монстр» из Японии. Это один из лучших дорожных мотоциклов своего времени. В 2012 году он входил в топ своего класса. Снабжён АБС, электростартером. Стандартный VFR 400 R – мотоцикл в классе супер-спорт. Двигатель V4, объёмом 400 кубиков и мощностью 61 л.с. Интерсептор – кросс-турер 800 кубов. Инжекторный V4, электростартер. Если хотите купить мотоцикл honda, который не захотите продавать никогда – выберите один из них.

Хонда – компания, которая вот уже почти 70 лет не сбавляет обороты и с каждым годом совершенствует свои технологии. Это лучший в мире сервис, качественные запчасти, сотни, и даже тысячи побед в крупных международных соревнованиях, ралли, таких, как Дакар. Хонда не раз становилась обладателем почётных призов в конкурсах.

Хонда – мотоциклы цены на которые всегда были достаточно высокими, но всё же доступными в большинстве случаев. Расскажем ещё немного об интересных моделях в разных классах.

Кроссовые мотоциклы Honda

Этот класс любим миллионами, хотя и не всем по карману эти превосходные машины. Зато рынок б/у техники Хонда богат интересными экземплярами.
Пожалуй, продажа мотоциклов Хонда во многом стимулируется именно благодаря мотокроссу.

Кроссовая линейка имеет маркировку CRF и включает ряд серийных моделей:

250R;
250X;
450R;
450X.
Начнём мы с классики – CRF250R. Среди всех мотоциклов с объёмом двигателя 250 кубов, выпускаемых сейчас компанией Хонда, эта модель, несомненно, заслуживает особого внимания.

Итак, немного отвлечёмся от похвал и перейдём к сухим данным. Объём двигателя этой модели составляет 249,4 см3. Это вполне стандартный одноцилиндровый четырёхтактный SOHS, мощностью 32 кВт. Всё это соединено с 5-скоростной коробкой передач. Колёса оснащены дисковыми гидравлическими тормозами.

250Х можно смело назвать покорителем бездорожья. Нет такого места на треке, которое стало бы для него проблемой. Двигатель здесь одноцилиндровый, мощностью 21,9 кВт (29,8 л.с).

CRF450R — это наиболее мощная модель своего класса. Сочетает превосходный дизайн с практически идеальными ходовыми качествами. Лёгкость и мощь этого мотоцикла, прекрасная подвеска и динамика сделали его очень популярным среди мотоциклистов мира. Мощность двигателя – 54,3 л.с.

Хонда – круизеры
Здесь есть несколько мотоциклов, которые просто не имеют конкурентов в мире:

Шикарный и просто бесподобный по дизайну VT750 Shadow Spirit. Это настоящий бог в мире круизеров. Выпускается в 3-х модификациях: VT750DC Shadow Spirit образца 2007 года, мотоцикл Honda Shadow 750 2010 года и VT750 C2S Shadow Spirit. Если вы любите кастомы и знаете, как их делает Хонда, эти мотоциклы вам придутся по душе. Black Spirit 2010 года выразил ряд концептуальных задумок, накопленных за десяток лет поисков.
Чоппер VT1300 CX Fury можно смело называть ещё одной японской легендой. Даже в каком-нибудь южном штате мало кто считает этот мотоцикл плохим. Безупречная внешность и такая же надёжность сделали эту модель королём в своём классе.
Также будет интересно: Suzuki Djebel 250 — эндуро, созданный для покорения бездорожья

Многие модели мотоциклов Honda вдохновили других производителей, в том числе из США. Они регулярно становятся «героями» фильмов.

В России, Украине и других государствах бывшего СССР работает множество дилерских компаний и официальных представительств, сервисных и гарантийных центров Хонда.

Потому, вы всегда можете рассчитывать на то, что нужная вам модель мотоцикла будет доступна если не прямо на складе вашего города, то под заказ. Так же легко получить любые запчасти для мотоциклов Хонда.

Источник: spasiboauto.ru

История мотоциклов Honda

Honda — мировой лидер в сфере мотоциклетной техники

История мотоциклов Хонда, их специфика и преимущетва. Мировое признание бренда, путь от истоков к современному успеху.

На данной фотографии изображен Соитиро Хонда, когда он был простым рабочим в обычной автомастерской

Соитиро Хонда, являясь идейным вдохновителем создания концерна «Honda», начинал свою деятельность с бизнеса по производству и реализации поршневых колец. Всего через какой-то год, он стал заниматься производством недорогих мопедов, раскрывая свой потенциал в полной мере. Это понятно, ведь страсть к автомобильной технике была у него с детства, что в полной мере реализовалось в 1960 году, когда мотоциклы honda стали получать первые восторженные отклики на международных соревнованиях. Компания имеет довольно богатый жизненный путь своего становления, начиная с мелкого производства и заканчивая крупнейшим концерном, который открывает филиалы по всему миру. Вашему вниманию представлена краткая Хонда история самого бренда и той продукции, которую он реализовывает.

Слоган: The power of dreams

Начало становления

После возвращения в Хамамацу, которое произошло в 1928 году, Соитиро Хонда загорается идеей открыть свою собственную автомастерскую. Получив необходимые навыки и заручившись поддержкой единомышленников, ему всё-таки удается эта задумка. В этот же самый период, он конструирует первую машину для автогонок, по своим собственным чертежам. 1936 год стал для Соитиро одним из самых трагичных в его биографии, т.к. он получает серьезные повреждения после аварии на трассе. 1937 год — после полученных травм, Соитиро решает направить свою энергию немного в другое русло и основывает компанию, производящую поршневые кольца. На первоначальном этапе, он столкнулся с определенными трудностями, которые были, в первую очередь, обусловлены тем, что у него не было достаточных знаний в данном сегменте рынка. Однако это были лишь временные трудности, которые не помешали компании наладить необходимые деловые контакты, в том числе и с концерном Toyota, поставляя им свою продукцию.

Первый велосипед, переоборудованный подобным образом, получил название Honda Model A

Первый велосипед Honda Model A

1946 год — в это тяжелое послевоенное время, когда в стране наблюдается настоящая кризисная ситуация, Соитиро Хонда принимает решение продать свой бизнес. Он понимает, что данная ситуация не будет способствовать развитию дела, и принимает решение поменять сферу своей деятельности. Ему в голову пришла идея устанавливать на обычные велосипеды двигатели, распространенные в период войны.

Honda Model D («Мечта»)

1948 год — стал датой основания компании Honda Motor Co.Ltd. По сути, именно с этого момента началась история мотоциклов хонда. Основатель Хонда увлечен, по большей части, техническими вопросами и технологиями, предоставляя всю финансовую документацию и отчетность своему ближайшему единомышленнику — Такео Фуджисаве. 1949 год — были выпущены первые мото хонда, объем которых составлял 98 см3. Сотрудник компании, когда только увидел один из этих моделей, сравнил его с настоящей мечтой. Именно эта характеристика и стала его визитной карточкой, но во всех документах он значится «ModelD».

Honda Model D

Honda Dream E

1951 год — в этот период, на улицах встречаются множество мотоциклов с 2-тактным двигателем. Они не отличаются экологичностью и очень шумны в эксплуатации, поэтому принимается решение о конструировании первого байка, имеющего 4-тактный двигатель с объемом 146 см3. Он даже получил название — Honda Dream E.

Honda Dream E

Навесные двигатели

1952 год — компания Хонда начинает разрабатывать первые навесные моторы с объемов 50 см3, получивших название «Cub F». Хотя Соитиро не был сторонником простейших мопедов, считая их довольно примитивной техникой, все же был налажен выпуск этих моторов, которые потом устанавливались на велосипеды. Эта продукция становится очень популярной в Стране восходящего солнца, что позволяет компании выпускать эти моторы на протяжении двух лет. Затем марка «Cub» становится независимым брендом, который будет ещё известен в течение нескольких последующих лет.

Навесной мотор с объемов 50 см3

Honda Bently J

1953 год — считается днем рождения мотоцикла Bently J, имеющего четырехтактный двигатель с объемом 90 см3. Данная модель, благодаря своим характеристикам, становится крайне популярной среди любителей автогонок и мотоциклов, что дает ей возможность быть востребованной ещё на протяжении нескольких десятилетий. Недаром этот мотоцикл причисляют к одним из самых востребованных в середине прошлого века.

Honda Benly J

Isle of Man TT — гонка, проходящая в 50-е годы прошлого столетия

1954 год — этот год ознаменовался желанием Соитиро Хонда принять участие в соревнованиях серии Grand Prix. Есть даже сохранившаяся запись об этом:

«Ещё будучи ребенком, моим главным желанием было участие в мотогонках. И непросто участие, а победа в них на мотоцикле, сделанным мной и по моим технологиям. Я понимал, что эта детская мечта может остаться просто мечтой, если я не выстрою надежное производство и продуманную технологию своих будущих мотоциклов. В последнее время, я и мои сторонники добились видимого успеха в этом, однако, мы так и не сделали хотя бы малейший шаг, чтобы принять участие в гонках. Перед всеми вами я клянусь, что в ближайших гонках ТТ, которые пройдут на острове Мэн, я приму участие и сделаю всё ради того, чтобы выиграть их».

Соитиро Хонда посещает гонку ТТ, присутствовав там на трибуне. Его внимание привлекли мотоциклы фирмы «NSU», считавшиеся одними из лучших моделей с объемом 125 и 200 см3. Бытует мнение, что Соитиро взял за основу технологии и идеи немцев, применяя их в собственных мотоциклах. Однако данная догадка является спорной, ведь между мотоциклами этих марок есть существенные различия, как по дизайну, так и по техническим данным.

Honda Super Cub

1957 год — в этом году несколько видных итальянских производителей мотоциклов, среди которых Gilera, Mondial и другие, решают прекратить свое участие в чемпионате среди мотоциклов. Все компании стремительно продают свои модели. Honda приобретает один из них, принадлежащей фирме Mondian. Сделано это было для того, чтобы тщательно изучить всю конструкцию модели и сделать свой собственный мотоцикл подобного класса.1958 год — выходит первая модель Super Cub. Эта модель обладала 4-тактным двигателем объемом 50 см3, имея раму из стали. Мотоциклы этого класса считались самыми надежными и востребованными среди техники подобного рода.

Honda Super Cub

Хонда принимает участие в Isle of Man TT

1959 год — мотоциклы хонда задействованы в соревновании Isle ofMan TT. В старте принимают участие пять мотоциклов типа «Ultralight» с 2-х цилиндровыми двигателями. Детальнее про типы мотоциклов можете прочитать здесь. Honda финиширует шестой в общекомандном зачете, благодаря гонщику Наоми Танагучи, показавшему лучшее достижение.В этом же году, открывается первое представительство в США.1961 год — данный год ознаменован победами мотоциклов Хонда на различных соревнованиях, в двух классах — 125 и 250 см3. Это стало возможным, благодаря двум триумфам Майка Хэйлвуда, которые он одержал в обоих соревнованиях. В местной газете даже вышла статья об этом событии.

Honda 3RC 164

1963 год — этот год стал известен тем, что компания направила свое внимание на гонки Формулы-1. В связи с этим, немного снизился интерес к мотоспорту, однако, это не стало видимым препятствием для успешных продаж своих моделей. К примеру, SuperCub остается очень популярной моделью, участвую в различных соревнованиях и побеждая в них. В 1963 году состоялось открытие предприятия в Бельгии, где производилась сборка мототехники. 1964 год — этот год ознаменовался выходом модели Honda 3RC 164, имеющей в наличии 6-ти цилиндровый двигатель с объемом 250 см3. Многие впечатлены этим мотоциклом, предрекая ему победу в гонках, но всё-таки первым стал Фил Рид на Yamaha. Зато потом, в 1966-67 годах наблюдается настоящая гегемония компании Honda на этих соревнованиях. Опять отличился Мак Хэйлвуд, принеся команде призы.

Honda 3RC 164

Honda CB750

1968 год — в этом году Хонда выпускает свой десятимиллионный мотоцикл. 1969 год — была выпущена модель CB750, ставшая настоящим открытием мотосалона в Токио. Многие отмечают, что эта модель перевернет все понимания о том, каким должен быть истинный байк в черте города.

Honda CB750

Honda CB750 Racing Type

1970 год — четыре гонщика от Honda принимают участие в гонке Daytona 200. Гонка сложилась не совсем удачно, ведь три гонщика не доехали до финиша, однако, частично затмил эту неудачу Дик Мэн, которые победил в заезде. Он выступал на моедли CB750 Racing Type, опередив такие модели, как Harley-DavidsonXR750 и Triumph. 1972 год — специалисты компании задумываются о разработке нового 2-тактного двигателя, способного конкурировать с известными спортивными байками. В итоге, новый двигатель был установлен на CR250 Elsinore, ставший, по признанию многих, одним из лучших спортивных мотоциклов.

Honda CB750 Racing Type

Honda GL1000

1973 год — Соитиро Хонда снимает с себя полномочия. Однако, он не перестает участвовать в судьбе компании, принимая решения во многих важных вопросах, становясь, в своем роде, консультантом концерна. 1974 год — выходит в свет модель GL1000, ставшая легендарным мотоциклов своего времени. Впервые он был продемонстрирован на выставке в Кельне, где получил высокие оценки. Главной особенностью этой модели является то, что на ней установлен 4-тактный двигатель с жидкой системой охлаждения. Кроме того, у мотоцикла было 2 бака с горючим, что потребовало монтаж насоса для топлива.

Honda GL1000

Honda NR500

1978 год — ради участия в гонках 500GP, конструкторы компании разрабатывают новый спортивный байк. В итоге, был выпущен мотоцикл NR500, имеющий 4-х цилиндровый двигатель с поршнями в форме овала. Казавшийся триумфом проект, не оправдал своих ожиданий. Помимо выявленных технических проблем, мотоцикл так и не выиграл ни одного соревнования.

Honda NR500

Honda VFR750F

1981 год — сборка модели GL1000 стала осуществляться в Соединенных Штатах1983 год — данный год ознаменовался победой Фредди Спенсера в классе 500 см3. Это было знаковым событием, ведь последний успех был семнадцать лет назад. 1986 год — после неудачных экспериментов с NR500, компания возвращается к установке V-образных двигателей, используя его в своей модели VFR750F. На этот раз, задумка полностью удалась, что позволило этому мотоциклу быть лучшим в своем сегменте.

Honda VRF750

1987 по 1990 года — годы активности Хонда

1987 год — выпускается 4-х цилиндровый CBR600F, имеющий полностью пластиковый обвес.1990 год — выпускается модель VFR750R, которая отличается от предыдущей более спортивной конструкцией. Организуются первые поставки моделей в Соединенные Штаты.

Honda CBR600f 1987г.

Кончина Соитиро Хонды

1991 год — Хонда переживает трагические события, в связи с гибелью Соитиро Хонды.

Honda NR750R

1992 год — выпускается модель NR, ставшая легендарной в своем классе. Мотоцикл имел в наличии мотор объемом 750 см3, карбоновый корпус и электронную систему впрыскивания горючего. Мотоцикл был достаточно громоздким, весившим более двухсот кг, а стоимость составляла порядка 60 тысяч $.

Honda NR750R

Honda CBR900RR

1993 год — проходит презентация спортивного мотоцикла CBR900RR, спроектированный Тадао Бабой.

Honda CBR900RR

Honda NSR500

1995 год — сконструированный для гонок Гренада-Дакар, мотоцикл EXP-2 побеждает в соревнованиях. У него был двигатель объемом 400 см3 и система полного сгорания горючего. 2001 год — в последнем заезде, который проводился в классе 500 см3, Валентино Росси побеждает на мотоцикле NSR500.

Honda NSR500

HondaRC211V

2002 год — мотоцикл RC211V, под управлением Валентино Росси, становится обладателем гран-при в соревнованиях класса MotoGP.

Подушка безопасности в мотоциклах

2004 год — выпускается демонстрационная модель мотоцикла, двигатель которого использует энергию от элементов топлива. 2006 год — продана пятидесятимиллионная модель Honda Super Cub. 2007 год — специалисты компании вносят новшество — подушку безопасности, которую устанавливают на байки

Подушка безопасности в мотоциклах

Honda VFR 1200F

2010 год — выходит в свет модель VFR 1200F. Главной особенностью байка стала трансмиссия, где управление скоростями происходит при помощи кнопочной системы. В этом же году, выходит новый байк Honda Fury. Многие отмечают, что с выходом этого мотоцикла, возобновится борьба между двумя брендами — Honda и Harley-Davidson.

Honda VRF1200F

Honda CBR 250R

2011 год — производится выпуск модели CBR 250R, имеющей в наличии двигатель объемом 249 см3. Производится байк на заводе в Тайланде и реализуется во многих странах.

Honda CBR 250

Honda CB500F

2013 год — выпускаются байки объемом 500 см3 — CB500F, CBR500R и CB500X.

Honda CB500F

Не забудем упомянуть о некоторых спортивных байках, ставших легендарными в своем классе. Это CBR600RR (599 см3) и CBR1000RR (999 см3). Свою историю они начали в начале 2000-х годов, когда начались первые продажи этих моделей, а их реализация происходит и по сей день.


Источник: mirmotorbike.ru

История Honda (Хонда)

История моделей Хонда (Honda) увлекательна и многообразна. Начнём с самых старых моделей.

1925 Honda

Хонда родился в 1906 году. С пяти лет он помогал отцу сначала в кузнице, а потом в механической мастерской. Семья жила в довольно развитом пригороде областного центра Хамамацу, где на две сотни гужевых повозок приходилось столько же велосипедов. А когда мальчик заканчивал школу в городке появился «Ford Т», ставший для него откровением: «Когда это чудо остановилось, из него закапало масло. Я, как собака, припал к земле и вдыхал его волшебный запах, перепачкал руки и лицо и поклялся, что однажды сам построю машину». Детская мечта сбылась на удивление быстро.

В 1922 году Хонда-отец устроился механиком в лучший столичный дилерский центр Art Shokai, который специализировался на европейских моделях высшего класса. А его сын Соитиро Хонда превратился в чеховского Ваньку Жукова — подростку поручили присматривать за хозяйскими детьми. Не было бы счастья, да несчастье помогло: в первые часы после катастрофического землетрясения в Токио, где погибли 100 000 человек, шестнадцатилетний мальчишка, никогда не сидевший за рулём, сумел пригнать на помощь пострадавшим огромный лимузин. После этого случая начался фантастический карьерный рост парнишки — помешанный на автоспорте босс назначил Соитиро штатным механиком при гоночном Art Daimler, который выступал под флагом дилерского центра.

Вскоре Хонде поручили создание и доводку одного из первых болидов Японии. Правда, строили машину на основе иностранных механизмов. Американское шасси Miller снабдили добытым на соседней авиабазе заокеанским 100-сильным V8 Curtiss. На этом «самопале» Хонда выиграл свою первую гонку — японский приз Chairman’s Trophy.

1936 Honda Hamamatsu

В 1928 году Хонда при поддержке босса открыл в родном Хамамацу филиал столичного Art Shokai со штатом в 15 человек. Он оказался самым молодым топ-менеджером Японии. Парень, которому не исполнилось и тридцати, стал местной знаменитостью — владельцем пары дорогих машин и «Харлея», завсегдатаем заведений с гейшами.

Параллельно Хонда вел собственный бизнес: управлял рестораном, открытым вместе с сёстрами, строил превосходные спортивные катера и занимался изобретательством. Последнее и сделало его состоятельным человеком. За использование патента на металлические спицованные колёса, заменившие деревянные во многих странах Азии, он ежемесячно получал 1000 иен — таких деньжищ многие японцы за всю жизнь и в глаза не видели. Сверхдоходы и помогли осуществить детскую мечту. Хонда построил, наконец, свою машину. Причём гоночную. Автомобиль он назвал в честь своего родного города — Hamamatsu.

Основой для болида послужило шасси Ford. Фордовский же V8 был форсирован с помощью механического нагнетателя. На этом автомобиле Соитиро и сопровождавший его в качестве механика брат Бенджиро лидировали на протяжении всей дистанции во «Всеяпонском скоростном соревновании». Однако на финише экипаж попал в жуткую аварию, налетев в последнем повороте на отстающего «кругового». После нескольких кульбитов Hamamatsu приземлился вверх колесами. Отделался Хонда легко — вывих предплечья да сломанная рука. Однако в карьере гонщика он решил поставить точку. На протяжении следующих десяти лет он все равно оставался самым быстрым японцем — один из кругов «Всеяпонского скоростного соревнования» его автомобиль промчался со средней скоростью 120 км/ч. Этот национальный рекорд был перекрыт только после окончания Второй мировой.

1960 Honda X190

Первый автомобиль марки Honda. Прототип создавался под руководством инженера Йошио Накамуры, который во время войны занимался самолётами. Раньше к автопромышленности он отношения не имел. Его «не зашоренный» взгляд на техническое задание и позволил XI90 избежать типичной участи японской машины тех времён — быть копией той или иной английской модели. Оригинальный родстер снабдили мотором V4 объёмом 360 кубов. Через цепь он приводил в движение передние колёса. Очень смелое решение! Увы, испытания выявили недостаточную загрузку задней оси, поэтому от уникальной схемы пришлось отказаться.

Сам прототип не сохранился. Осталась только фотография. Второй слева — затейник Накамура, идею которого в 1965 году американцы воплотили на Oldsmobile Tornado и Cadillac Eldorado. Подобно японскому Х190, в этих машинах двигатель вращал передние колёса через цепь.

1962 Honda T360

Первый серийный автомобиль Honda – маленький трёхметровый пикапчик, который, несмотря на утилитарность, был весьма передовым технически. Honda Т360 имела самую настоящую центрально-моторную компоновку — двигатель располагался под сиденьем. И какой двигатель! При рабочем объёме всего 0,36 л рядная четвёрка щеголяла водяным охлаждением, двумя верхними распредвалами с роликовым приводом и четырьмя карбюраторами. Неудивительно, что она развивала внушительные 30 сил при 8500 об/мин! По сути, хондовцы выпустили первый в мире заряженный пикап, изготовленный весьма внушительным тиражом. За четыре года компания продала 100 000 штук Honda Т360.

1963 Honda S500

Неслучайно дебют родстера S500 состоялся на построенном Хондой автодроме Suzuka, где сейчас проводится один из этапов чемпионата Ф1. Это был настоящий экстремальный автомобиль, способный потягаться с самим MG Midget — эталоном среди лёгких спорткаров тех лет. Он и внешне напоминал английского соперника, но дизайн был единственной и оправданной по имиджевым соображениям уступкой, на которую пошёл Хонда. В машине использовалась оригинальная платформа прототипа XI90 с полностью независимой подвеской (таким шасси европейские конкуренты похвастаться не могли). Привод — задний. Причём каждое колесо обслуживала отдельная алюминиевая цепь. Под капотом билось четырехцилиндровое «сердце» объёмом всего 0,5 л.

Однако двигатель был весьма сложной конструкцией и потому выдавал солидные 44 л. с. Родстер снаряжённой массой 725 кг набирал до 130 км/ч. А представленная вскоре модификация S600 (0,6 л) могла мчаться со скоростью 145 км/ч, почти не уступая в динамике конкурентам с моторами в полтора-два литра. По управляемости же Honda превосходила большинство из них. Впрочем, достоинства своего детища Соитиро Хонда ещё предстояло доказать в Европе, где на любой японский автомобиль тогда смотрели свысока.

Потому и были нанесены визиты вежливости к Ферри Порше и Колину Чэпмену. Спортивная Honda выступала с показательными заездами перед этапами Ф1. В результате модель собрала в Европе хорошую прессу. Особой похвалы удостоился мотор, без проблем раскручивающийся до 10 000 об/мин, — как на гоночном мотоцикле! Недаром журналисты нарекли этот двигатель бриллиантом в классе до одного литра.

1966 Honda N360

Соитиро Хонда мог только радоваться жизни. Для души у него были гонки и спортивные машины, а безбедное существование обеспечивало производство мотоциклов и силовой техники (генераторы, газонокосилки и т. д.). Именно на душевные радости и ополчилось всесильное Министерство внешней торговли и промышленности. Надо сказать, что крупный бизнес в Японии издавна находился «под колпаком» у государства.

Поэтому чиновники часто принимали решения, которые в Европе и Америке могут приниматься только главами крупных корпораций. Впрочем, такая практика часто помогала защищать интересы рядовых покупателей. Так, на автопроизводителей была спущена директива сверху под названием «План народного автомобиля». Он требовал иметь в производственной программе дешёвую модель ценой не более 250 000 иен. Сначала Хонда проигнорировал требование правительства, но когда над компанией был занесён административный топор, Honda спроектировала доступную микролитражку N360. В данном случае японцы благоразумно воспользовались иностранным опытом — новинка однозначно напоминала британский Mini как внешне, так и по конструкции. Только двигатели были оригинальные, с воздушным охлаждением. N360 неожиданно стал бестселлером. Спрос намного превышал предложение. Потому компания в срочном порядке построила новый завод. Благодаря именно N360, фирма-аутсайдер японского автопрома превратилась в серьёзного игрока.

1966 Honda S800

Дебют этого автомобиля состоялся в Европе — на Лондонском и Парижском салонах. Внешне S800 очень походил на первые S500, но технически был почти полностью европеизирован — этого требовал рынок. Хонда отказался от экзотичного цепного привода и применил обычный карданный вал. Дисковые тормоза на всех колёсах и полностью независимая подвеска были редкостью на доступных родстерах тех лет. Четырехцилиндровый двигатель выдавал 72 силы. Максимальная скорость S800 достигала 160 км/ч. Вплоть до 1970 года компания выпустила 25 000 таких машин, после чего идею спорткара Honda на долгие годы убрали под сукно.

1969 Honda 1300

Первая Honda среднего класса. Соитиро Хонда настолько верил в достоинства мотора с воздушным охлаждением, что даже сравнительно крупная модель 1300 была наделена таким двигателем. Он имел четыре цилиндра, развивая в базовом исполнении 95 сил. Модификация с четырьмя карбюраторами выдавала 110 л. с. Сравнительное испытание с Toyota Corona показали, что по некоторым позициям Соитиро оказался прав. Из-за тяжёлого мотора с жидкостным охлаждением модель-конкурент уступала Хонде и по динамике, и по скорости, и по управляемости. Правда, победа эта оказалась пирровой. На улицах Токио и медленном движении по узким дорогам двигатель Honda перегревался. Положение спасло то, что Япония к тем годам окончательно покрылась сетью многополосных магистралей, да и жители глубинки, где заторов нет, стали достаточно обеспечены, чтобы позволить себе автомобиль среднего класса. В итоге Honda 1300 обрела устойчивый спрос в провинциях среди любителей прокатиться с ветерком.

1969 Honda CB750 Four

Модель открыла эру японских супермотоциклов. Он первый среди соперников преодолел магический рубеж 200 км/ч. Мощность четырехцилиндрового мотора достигала рекордных по тем временам 67 сил. Мотоцикл располагал передним дисковым тормозом, превосходно отделанными хромированными деталями и, в отличие от европейских аналогов, стоил удивительно дешёво. Сейчас СВ750 Four перешёл в ранг коллекционных вещей. Мотоцикл в хорошем состоянии может стоить, как с иголочки новая Honda.

1970 Honda Z

Модель заменила устаревший N360. Машина пусть не разрушила, но поколебала убеждение всего мира в том, что массовый японский автомобиль обязательно уныл, как почтовый ящик. Honda Z, прозванная за выразительный дизайн фар «Удивлёнными глазками», появилась даже в американских студенческих кампусах. Именно эта модель открыла дорогу автомобилям Honda на рынок США. В Японии Z продавалась с крохотным двухцилиндровым моторчиком объёмом всего 0,35 л (31 л.е.). Зато оснащалась машина недурно. Можно было даже заказать автомат! На внешние рынки поставлялась модификация с более солидным 0,6-литровым двигателем (36 сил). Позволявшим набирать 120 км/ч. В Штатах такая Honda стоила $2 000. На добрую пару сотен баксов дешевле по сравнению с «Жуком» казалось, эталоном доступного автомобиля того времени.

1972 Honda Step Van

Споры о том, кто придумал минивэн, не утихают и поныне. Кто придумал, сложно сказать, а вот первую машину с такими классическими родовыми признаками, как «полука-потная» компоновка (лобовое стекло очень плавно перетекает в короткий капот), четыре двери, съёмные кресла и передний привод выпустила Honda. Модель Step Van примечательна ещё и тем, что её двигатель объёмом 0,36 л, наконец, получил жидкостное охлаждение.

1978 Honda CBX1000

Свой первый шестицилиндровый двигатель компания Honda сделала не для автомобиля, а для мотоцикла. Расположенная поперечно рядная «шестёрка» воздушного охлаждения, ощерившаяся длинным рядом хромированных патрубков, производила весьма внушительное впечатление. Характеристики были под стать внешности: 1047 кубов рабочего объёма, гигантские по тем временам 105 л. с. Несмотря на монументальность и солидную массу (сухая – 203 кг), эта Honda обладала отличной управляемостью. «По альпийскому серпантину можно ехать до бесконечности, – написал про СВХ1000 один немецкий журналист. – Свернуть с него захочется лишь тогда, когда рядом окажется германский автобан, где вы можете выжать 220 км/ч!»

1981 Honda Accord II

Соитиро Хонда решил покрыть дефицит, как всегда, самым неожиданным способом. После выхода на рынок Accord II он объявил: с 1983 года модель будет выпускаться в Америке, в штате Огайо. А ведь именно тогда конкуренты доказывали невозможность наладки производства в США из-за проблем с профсоюзами. Что предпринял Хонда, заставляя американцев качественно работать за сравнительно небольшие деньги, — тайна. И почти сенсацией стало опубликованное в 1984 году интервью с белым рабочим, который трудился на заводе Honda в штате Огайо: «Да, я получаю на 20% меньше по сравнению с коллегами в американских автокомпаниях.

Однако на предприятиях, где действуют профсоюзы, все настроены против управляющих. Да и условия труда там никуда не годные. Мне же нравится то, что у меня есть. Говорят, у нас нет никаких гарантий на будущее? Но если исходить из того, что мы знаем о компании Honda, наши рабочие места можно считать гарантированными». Невероятно, но хондовцы сумели обратить в свою веру коренных янки. И те стали делать автомобиль по японским стандартам и без профсоюзов. Карьера Accord II оказалась не менее успешной, чем у предшественника.

1982 Honda City

Говорят, Хонде очень нравилась ковбойская поговорка: «Когда устраивают облаву в борделе, то берут и пианиста». Ей он следовал при формировании технической политики: самыми передовыми техническими решениями насыщался весь модельный ряд сразу — от самых дорогих машин до самых маленьких и дешёвых. Потому только в недрах Honda могла появиться такая потрясающая малолитражка, как City.

Характеристики этого крохотного автомобиля длиной всего 338 см поражают и сейчас. Городской «карлик» снабжался серьезным четырехцилиндровым мотором объёмом 1,2 л. Он не только обладал вихревыми камерами сгорания, но вдобавок имел форка-мерно-факельное зажигание (свеча зажигания воспламеняет обогащённую горючую смесь в отдельной камере, а факел из неё, в свою очередь, поджигает обеднённую смесь уже в самом цилиндре). Это решение позволяет сочетать высокую мощность с отменной экономичностью.

Стандартный City выдавал 68 сил и разгонялся до 100 км/ч всего за 12 секунд (нормальный показатель для седана бизнес-класса тех лет). При этом расход топлива составлял всего 5,3 л/100 км. Соитиро Хонда всегда любил скорость, поэтому вскоре появилась Honda City Turbo со 110-сильным двигателем. Её производство давно свёрнуто, однако, она и поныне остаётся одной из самых быстрых моделей в своём классе.

1987 Honda Grand Civic

Эпитетом «грандиозный» четвёртое поколение Civic наградили за популярность. В период с 1987 по 1991 годы фирма продала 2,5 млн таких машин. Чем привлекала покупателей на первый взгляд, заурядная модель гольф-класса? Техническим совершенством. Honda стоила дороже конкурентов, но зато и превосходила их конструктивно. Например, этот Civic стал первой моделью в классе, снабжённой двигателем с изменяемыми фазами газораспределения. Поэтому на высоких оборотах 1,6-литровый мотор вёл себя со спортивным напором, а на малых тянул так, что возникало впечатление, будто под капотом как минимум два литра рабочего объёма. Кроме того, для четвёртого Civic предлагались испытанные временем двигатели объёмом 1,3 и 1,5 литра. Опять же первым в гольф-классе Civic обзавёлся полностью независимой подвеской на двойных поперечных рычагах. Отличные ходовые качества позволили модели завоевать уважение среди любителей быстрой езды на всех континентах.

1988 Honda GL1500 Gold Wing

Стереосистема. Маршрутный компьютер. Круиз-контроль. Передача заднего хода… Нет, речь идёт не об автомобиле. В конце 80-х годов Honda создала самый большой и самый роскошный мотоцикл в мире. В седле «Золотого Крыла» вам обеспечен комфорт на уровне кабриолета. Если в дождь поддерживать скорость 80 км/ч и выше, ваша одежда останется сухой — настолько обширен и продуман огромный обтекатель. Воистину королевские условия обеспечены пассажиру. Тот восседает в настоящем кресле с подлокотниками. Три вместительных кофра позволяют не особо ограничиваться при сборе багажа перед дальним путешествием. Источником движения служит оппозитный шестицилиндровый мотор объёмом полтора литра. Бесшумный и плавный, он выдаёт 100 сил, позволяя набирать на магистрали до 185 км/ч. Недурной показатель для мотоцикла, чья снаряжённая масса достигает почти 400 кг. Сейчас салоны дилеров украшает «Золотое Крыло» следующего поколения, которое, впрочем, унаследовало все основные черты предшественника. Конкуренты ничего подобного не производят до сих пор.

1989 Honda Accord IV

От моцартовской фривольности, свойственной модели предыдущего поколения, не осталось и следа — новый Accord получился строгим, как органный канон Баха. Впрочем, для американской Большой тройки он звучал похоронным маршем Бетховена: флагман Honda стал самым популярным автомобилем в США. Причём выпускался автомобиль в Америке. Японцы на каждом углу трубили о благоприятном моральном климате на своих заводах, однако, главной причиной, позволившей установить невиданные для рабочих-янки дисциплину, производительность труда и качество сборки, были прямые инвестиции в $1 млрд. Годовой объем выпуска Accord IV перевалил за полмиллиона. Часть сделанных в США седанов и универсалов экспортировалась в Европу. Accord IV стал одним из первых в мире автомобилей, где сила срабатывания подушек безопасности зависела от тяжести столкновения. А самые дорогие версии Accord снабжали авангардным рулевым управлением, воздействующим на все четыре колеса.

1989 Honda VIP

Автомобиль? Или мотороллер? Нечто среднее. Если следовать букве законов Японии, то юридически перед нами мотороллер с 50-кубовым мотором. И налоги с его хозяина взимаются соответственно низкие. Однако хозяин этот при езде пользовался практически автомобильным комфортом, который обеспечивали четыре колеса, подобие кузова и багажник. Вдобавок VIP был оборудован удобным сиденьем, автомобильными органами управления и даже магнитолой.

1990 Honda Legend

Honda выходит в высший класс. Не столько ради доходов, сколько ради престижа. Седан Legend напоминал младший по рангу Accord примерно как семёрка BMW перекликается с пятёркой. Здесь японцы решили следовать тем правилам игры, которые успели установить немцы. Однако по уровню оснащения модель превосходила европейские модели. Опций было всего две: кожаный салон да подогрев передних кресел. Всё остальное, вплоть до отделки деревом и CD-проигрывателя, числилось в списке стандартного оборудования. Двигатель был только один — первый в истории фирмы V6. Располагая объёмом 3,2 л, он выдавал 204 силы. Коробка передач тоже одна — автомат.

1992 Honda CBR900RR Fireblade

Мотоцикл произвёл фурор. Конструктор Тадао Баба совершил гениальный ход, поместив 9000-кубовый мотор в лёгкое и компактное шасси «шестисотки». Мотоцикл весил всего 185 кг (сухая масса). Двигатель развивал 124 силы. По соотношению вес/мощность этому спортбайку долго не было равных. На магистрали Fireblade мог набирать 260 км/час. Однако его естественной средой обитания были и остаются узкие извилистые дороги, где мотоцикл воистину великолепен. «Огненное лезвие» обладает настолько изощрённой управляемостью, настолько быстро откликается на действия пилота, что возникает ирреальное чувство, будто ваши мозг и нервы напрямую подсоединены к мотоциклу» – восторженно написал итальянский журнал. Этот мотоцикл настолько обогнал время, что конкуренты долго не могли опомниться. Целых шесть лет Fireblade оставался королём среди спортбайков. Лишь в 1998 году на давний вызов сумела достойно отреагировать Yamaha выпустившая на рынок R1.

1993 Honda Dream

С 1987 года в Австралии проходит «World Solar Challenge» — неофициальное первенство мира по гонкам на электромобилях, работающих от солнечных батарей. Как правило, раз в три года в трансконтинентальном пробеге между Дарвином и Аделаидой участвуют машины, созданные в университетских лабораториях на гранты, выделяемые компаниями, которые интересуются альтернативными источниками энергии. И здесь Honda Dream — редкое исключение во всех отношениях. Во-первых, машина создана крупной корпорацией. Во-вторых, в отличие от обычных «солнце-мобилей», машина действительно похожа на нормальный автомобиль. Колёс не три, а четыре. Кроме водительского места есть ещё пассажирское.

Обтекаемая «Мечта» (именно так переводится Dream) имела электромотор мощностью 3,7 силы, который питался от силиконовых солнечных батарей, тонким слоем размазанных по всей крыше. К финишу марафона Dream приехала первой, пройдя 3013 км за 36 часов 38 минут со средней скоростью 84,96 км/ч. Иногда хондовский «солнцемобиль» разгонялся до 130 км/ч! Разумеется, с перерывами на ночь. Победа обошлась японцам примерно в $1,5 млн. Для автомобилестроения практической пользы от этих соревнований чуть — дорогущие «солнцемобили» на продажу делает только пара швейцарских фирмочек. Но Honda извлекла пользу из опыта, освоив производство бытовых солнечных батарей.

1993 Honda Today

Самая маленькая Хонда того времени. Проектировалась специально для Японии, где покупатели всегда имеют соблазн зарегистрировать машину без предъявления справки о наличии парковочного места — при условии, что её длина не превышает 3,4 м, а рабочий объем мотора – 0,7 л, Honda присутствовала в этом сегменте рынка со времён его основания и активно участвовала в формировании общей концепции городских микролитражек. Её квинтэссенцией стала модель Today, которую отличали расставленные по углам кузова 12-дюймовые колёса и экономичный, без всяких инженерных затей двигатель в 31 л. с. Особым фирменным козырем на этот раз стал эффектный дизайн с панорамным задним стеклом. Японцы настаивают, что именно они первыми додумались придать кузову микролитражки однообъемность, оспаривая приоритет у Renault Twingo.

1994 Honda Odyssey

Работая над своим первым полноразмерным минивэном, компания Honda уже традиционно изобрела велосипед — в хорошем смысле. Перед конструкторами стояла двуединая задача. Помимо обычной минимизации себестоимости, им следовало завершить проектирование в рекордные сроки. Ведь Honda выступала в роли догоняющей стороны — все серьёзные конкуренты уже имели минивэны в своих арсеналах. Решили проблему изящно, поженив совершенно новый минивэновский кузов с отработанной в производстве переднеприводной платформой Accord. Ходовая часть потребовала лишь удлинения базы да минимальной доработки подвесок и рулевого управления. Аккордовские двигатели объёмом 2,3 и три литра охватывали все категории потенциальных покупателей. Почему эту лежавшую на поверхности идею скрещивания минивэновского кузова с легковой основой никто не реализовал раньше — непонятно. Она оказалась на редкость плодотворной. Рынок удалось насытить «Одиссеями», только выпустив за пять лет 410 000 штук. А сняли модель с производства только в этом году, десять с лишним лет спустя после дебюта первого Odyssey.

1995 Honda CR-V

Первая внедорожная Honda. Компания была в числе пионеров, открывших рынок асфальтовых внедорожников с пятью дверями. Автомобиль имел несущий кузов и полностью независимую подвеску (это обеспечивало по-хондовски отточенную управляемость). Задняя ось подключалась только при необходимости — когда буксовали передние колёса. Двигатель предлагался только один — бензиновый двухлитровый. Покупатели тогда ещё не раскусили особенности подобных машин. Поэтому в рекламе хондовцы подчёркивали, что CR-V не предназначен для покорения просторов «off-road». Машину сравнивали с мотоциклами класса «туристический эндуро», которые хоть и выглядят грозно, но могут форсировать только городские бордюры да сельские дорожки.

1995 Honda Miracle Civic

Именно так! В фирменной истории очередной Civic обозначен как «Волшебный». Японцы от скромности явно не умрут, но их понять можно — за пять лет было продано более 3,2 млн «Сивиков» четвёртого поколения. Спрос превысил ожидаемый прежде всего потому, что новая модель предлагалась с кузовами купе, хэтчбек, седан, универсал и минивэн — таким богатством выбора тогда мог похвастаться только Renault Megane. Ещё один козырь Civic заключался в том, что автомобиль представлял собой «железо для гурманов». Создатели машины следовали завещанию основателя компании, часто повторявшего, что управление «Хондой» любого класса должно доставлять удовольствие водителю, знающему толк в быстрой езде. Именно поэтому Civic четвёртого поколения сохранил старую независимую подвеску на двойных рычагах. Если говорить о сочетании комфорт/управляемость, ничего лучшего пока не придумано.

Бензиновые двигатели получили систему изменения фаз газораспределения VTEC III. Сюрпризом стало и появление бесступенчатого вариатора, который переваривал двигатель мощностью 114 сил. А ведь в автопромышленности тогда бытовало мнение, что для моторов отдачей свыше 50 л.с. вариатор непригоден в принципе. Примечательно, что эту трансмиссию CVT Multimatic, не требующую обслуживания 200 000 км и управляемую по алгоритму простого автомата, японцы создали самостоятельно. Только ремень покупался у голландской фирмы Van Doom, на которой в 1958 году и был выпущен первый автомобильный вариатор.

1996 Honda CBR1100 SuperBlackbird

Несколько лет этот мотоцикл был самым быстрым в мире… В 90-е годы среди мотопроизводителей развернулась борьба за скорость. В результате её и вывелась особая порода двухколёсной техники — так называемые гипербайки. Они тяжелее традиционных спортбайков. Зато комфортабельнее, отличаются непоколебимой устойчивостью на прямых дорогах и невероятной максимальной скоростью. Именно к разновидности гипербайков и относится хондовский «Черный дрозд». Мотоцикл располагал самым мощным в мире двигателем – 164 силы! Он обеспечивал максимальную скорость 290 км/ч (при этом стрелка спидометра переваливала за магические 300). Несмотря на бешеный темперамент, гипербайк оказался весьма комфортен и удобен для вояжей вдвоём. Недаром многие европейцы используют этот мотоцикл как туристический.

На SuperBlackbird применяются комбинированные тормоза CBS. Рычаг на руле активизирует львиную долю передних тормозов и частично – задних. Ножная педаль – наоборот. Это нивелирует водительские ошибки при резких торможениях. Не секрет, что большинство падений мотоциклистов происходит в момент экстренной остановки. Системой, подобной CBS, пока не может похвастаться никто из конкурентов. Как и многими другими качествами, заложенными в Super-Blackbird. Недаром модель продаётся даже в этом году. По спортбайковским меркам просто супердолгожитель!

1996 Honda Civic CRX Del Sol

Эффектный автомобиль назвали в честь испанского Costa Del Dol («Солнечного берега») за кузов тарга-купе с убирающейся в багажник крышей. Таким образом, в семействе Civic появился пусть маленький, но настоящий спортивный родстер. Внешний дизайн и салон подверглись не рестайлингу, а принципиальной ревизии. Del Sol снабжался только механической КПП и самым мощным в гамме 160-сильным мотором. Новая редакция системы VTEC(это даёт экономичность), на средних — максимальный момент, а на высоких, когда электроника понимала, что уже не до экономии бензина, — солидную пиковую мощность. Вообще, этот двигатель был одним из самых мощных и самых сложных в гольф-классе. Снабжённые им «Сивики» ускорялись до 100 км/ч за 7,9 секунды и могли развивать скорость до 210 км/ч.

1997 Honda Accord

Четвёртое поколение Accord — первая глобальная модель компании. Она продавалась в 140 странах, а выпускалась в Японии, Англии, Малайзии, Индонезии, Новой Зеландии, Венесуэле, Мексике, на Филиппинах и Тайване. Само собой, такой Аккорд производился в США, где за первый год было продано 380 000 седанов и универсалов. Таким образом, эта Honda стала вторым по популярности автомобилем в Америке. Только Toyota Camry превысила вышеуказанный результат на 10 000 штук. Независимо от места производства автомобиль имел электроусилитель руля с изменяемым передаточным соотношением, переднюю двухрычажную и заднюю пятирычажную подвески, синхронная работа которых держала колёса в строго вертикальном положении.

Корреспондент, поездивший на простейшем Accord 1.6, отметил, что управляемость отточена до совершенства дорогой бритвы. А ведь более мощные модификации снабжались вдобавок самоблокирующимся передним дифференциалом (он повышает ускорение на выходах из поворотов, которые проходятся на грани возможностей автомобиля) и противозаносной системой. В гамме имелся и настоящий спорткар — седан Accord Type-R. Он снабжался четырехцилиндровым мотором, который при объёме всего два литра выдавал 212 сил. Алюминиевые гильзы цилиндров были армированы композитным волокном по технологии, взятой из мира Формулы 1. На бешеный темперамент двигателя намекал тахометр, размеченный до вполне мотоциклетных 9000 об/мин. Впрочем, до 5000 седан вёл себя как обычный легковой автомобиль, а потом преображался, превращаясь в послушного водителю демона: 7,2 секунды разгона до 100 км/ч и 228 км/ч максимальной скорости оставались тогда одними из лучших показателей в семейном классе.

1998 Honda HR-V

Дальнейшее развитие темы асфальтовых внедорожников. HR-V меньше по размерам, нежели CR V. Японцы стремились создать нечто среднее между маленьким джипом и спорткупе. Недаром первые годы машинка выпускалась только с трехдверным кузовом. По устойчивости и управляемости, а также остроте рулевого управления модель ничуть не хуже легковых машин. Полный привод, как на CR-V, срабатывает только при пробуксовке передних ведущих колёс. Один из первых внедорожников в мире, который вместо автоматической трансмиссии имел вариатор.

1998 Honda Legend

Новый флагман создавался по принципу разумной достаточности – во главу ставилась респектабельность. Набор удобств, обязательных для машины высшего класса, включён в стандартное оборудование. Благодаря, без малого, трехметровой базе пассажирам на роскошном кожаном заднем диване вольготнее, чем в культовом по тем временам Lexus LS400. При этом деревянных вставок в интерьере всего ничего, а хром в экстерьере практически отсутствует. Мотор, по традиции, только один — бензиновый V6 в 3,5 литра. Мощность для такого объёма не особо велика — всего 205 сил. Зато двигатель имеет очень ровную тягу, возникающую с самых низов.»Если вы абстрагируетесь от имиджевых «заморочек», — писал французский автомобильный журнал, — то, приобретая Honda Legend, вы получаете настоящий представительский седан по цене модели бизнес-класса».

1999 Honda Insight

Компактное купе со сверхобтекаемым алюминиевым кузовом весьма точно названо «Интуицией» – компания Honda раньше других предвидела перспективность гибридных автомобилей. Силовая установка Insight представляет собой трёхцилиндровый 60-сильный мотор объёмом один литр с маховиком в виде сверхплоского, толщиной всего шесть сантиметров, электромотора-генератора в 13,5 силы. В зависимости от режима работы последний или питается, или заряжает встроенные в пол никель-металлгидридные батареи. Средний расход бензина составляет 3,4 л/100 км, поскольку машина трогается на электротяге, двигается на ней в пробках, а при остановке на светофорах автоматика глушит бензиновый мотор, а потом сама его запускает. Максимальная скорость автомобиля достигает 180 км/ч. Ускорение до 100 км/ч занимает 12 с. Столь солидных показателей удалось добиться, в частности, за счёт малой массы – 850 кг. При этом Insight остаётся полноценным современным автомобилем со всем положенным оборудованием. В комплектацию входят электроусилитель руля, ABS, кондиционер и электропакет.

1999 Honda S2000

Один из лучших современных спорткаров. Задний привод, механическая КПП и темпераментная рядная шестёрка, которая при объёме всего два литра без всяких компрессоров-турбин выдаёт 241 силу. И никакой противозаносной электроники. В автосалоне Женева 1999, машина была признана самым красивым родстером в мире. Лёгкая, обладающая отменной управляемостью Honda стоит сравнительно недорого. Во всяком случае, это один из самых доступных в мире автомобилей, способных ускоряться до 100 км/ч всего за шесть секунд… Не машина, а насос для нагнетания в кровь адреналина.

2001 Honda Civic

Последнее обновление супербестселлера оказалось, как никогда, серьёзным. Впервые за долгие годы конструкторы отказались от передней двухрычажной подвески в пользу более компактных стоек МакФерсона. В гамме двигателей появился собственный турбодизель, а также гибридная силовая установка от Honda Insight. Ещё одно принципиальное новшество — очень просторный салон без центрального тоннеля, построенный по минивэновским канонам. Модель предлагается с обширным набором кузовов: седан, хэтчбеки с тремя и пятью дверями, купе и микроминивэн Stream. Эксперты отмечают, что последний Civic стал более практичным и цивилизованным, как того требует потребитель. Впрочем, для сорвиголов остаётся спортивная модификация Type R с трехдверным кузовом. Это одна из самых быстрых моделей в гольф-классе. Она снабжена двухлитровым мотором мощностью 200 сил, обеспечивающим разгон до 100 км/ч за 6,8 секунды и 235 км/ч максимальной скорости. За взрывной характер этот хэтчбек прозвали «Зажигалкой».

2001 Honda Pilot

Самый большой и самый мощный внедорожник Honda, адресованный американскому рынку. Оснащается мотором V6 (3,5 л, 243 силы). Машина сделана на платформе минивэна Odissey: несущий кузов и полностью независимая подвеска обеспечивают управляемость на уровне легковых моделей. Официальными каналами в Россию модель не поставляется, однако, активно ввозится «серыми» дилерами.

2002 Honda Element

Внедорожник на базе Honda CR-V для любителей активных видов отдыха. Кузов защищён панцирем из некрашеного пластика, салон отделан легкомоющимися материалами… Element щеголяет экзотичными распашными дверями (задние открываются назад), причём центральная стойка кузова отсутствует, что делает дверной проём воистину огромным. Вы можете пройти джип насквозь, войдя в него, с одной стороны, и выйдя с другой! «Element» оснащается одним из самых мощных четырехцилиндровых моторов в гамме Honda. Располагая объёмом 2,4 литра, шестнадцатиклапанник выдаёт 160 сил. Максимальная скорость Element достигает 185 км/ч.

Источник: rulikolesa.ru

Полезные материалы

Поиск по статьям

Несмотря на то, что темпы инноваций в кроссовых мотоциклах немного замедлились к началу 2000-х, значимость этих изменений была столь же драматична. В начале нового тысячелетия только у одного японского производителя была серийная четырехтактная модель, а к концу десятилетия уже каждый из «большой четверки» выпускал 4-тактные мотоциклы на алюминиевой раме. Ультра-жесткие рамы, впрыск топлива и сложная электроника позволили гонщикам ездить быстрее и прыгать дальше, чем когда-либо прежде.

Для Honda 2000-е годы были десятилетием успеха и перемен. В 2002 году Honda выпустила свою революционную CRF450R, которая быстро стала хитом продаж, а в 2008 компания совсем прекратила выпуск кроссовых мотоциклов с двухтактными двигателями и спустя 35 лет вернулась к своим корням. Начиналась эпоха четырех тактов.

2000 Honda CR80R и CR80R Expert

Впервые выпустив в 1997 году CR250 на алюминиевой раме, Honda за два последующих года так и не смогла улучшить ее. Как следствие, она столкнулась с недовольством не только профессиональных гонщиков, но и обычных покупателей. Эта модель по существу была шагом назад, она была тяжелой и вызывала чувство громоздкости, на ней было реально тяжело и утомительно ехать. Если вы были быстры и агрессивны, как Эзра Ласк, то вы могли с ней справиться, но если вы были простым любителем, то она могла вымотать вас «до смерти».

По большинству оценок, основной проблемой с первыми рамами была их абсурдная жесткость. Первоначально проблемы долговечности привели Honda к излишней осторожности, что навредило производительности. Рама передавала сильную вибрацию и дала мотоциклу «мертвое чувство».

2000 Honda CR125R и CR250R

В 2000 году Honda решила внести изменения в моделях CR125R и CR250R. Оба мотоцикла получили новые менее жесткие рамы с пересмотренной геометрией, которые были стройнее, тоньше и компактнее. Из-за изменения конструкции пришлось вновь перейти на два радиатора и полностью новый задний маятник с пересмотренной «качалкой». И, наконец, модели получили новый дизайн: пластик с новой графикой и новым цветом «Красный Взрыв», придуманным Honda.

2000 Honda CR125R

Что до двигателя, то у CR250R он был лишь с незначительными изменениями. Они коснулись расширительной камеры, карбюратора, на 35% был увеличен короб воздушного фильтра и пересмотрен мощностной клапан Composite Racing Valve (CRV).

На 125-ке, изменений в двигателе было гораздо больше. После десяти лет использования система «HPP» была заменена на мощностной клапан “Revolutionary Control” (RC). Эта новая конструкция была меньше и менее сложной. Для того, чтобы приспособить новый клапан, Honda сделала новый цилиндр, также стоял новый карбюратор 36мм Mikuni TMX. Картер двигателя остался практически неизменным по сравнению с 1999 годом, за исключением дополнительного (восьмого) диска сцепления. К сожалению, КПП также сохранила свою противоречивую конфигурацию из пяти ступеней.

2000 Honda CR250R

В целом, с новыми моделями CR125R и CR250R Honda добились больших успехов в 2000 году. Новые рамы были значительно улучшены по сравнению с прошлыми конструкциями. Оба мотоцикла стали легче, улучшилось управление и стало меньше вибраций на руки.

В начале десятилетия Honda переживает непростой период. После шокирующего ухода Джереми Мак-Грата в конце 1996 года команда не смогла выиграть ни одного титула в американских сериях. Но ситуация начала налаживаться в 2002 году, когда «хондовцы» смогли переманить из Kawasaki Рикки Кармайкла. Что касается чемпионата мира, то тут дела обстояли еще хуже. В 2000 году француз Фредерик Болли смог выиграть для Honda второй чемпионат подряд в классе 250сс, но после этого наступил провал, и за это десятилетие на мотоциклах Honda не было завоевано ни одного титула.

2000 Honda CR500R

В целом, модели 125 и 250сс были значительно улучшены. Им по-прежнему не хватало мощностных характеристик, как у Yamaha, но, по крайней мере, они больше не плелись в хвосте класса. Новые изменения подвески дали реальные улучшения, и мотоциклы могли конкурировать с лучшими машинами, что стало важным шагом в правильном направлении. Что касается 500-ки, то она получила лишь косметические обновления.

2001 Honda CR80R

В 2000 году модернизация коснулась лишь основных моделей CR125 и CR250, в то время как CR80R и CR500R отошли на второй план, и за два года ничего кроме изменений внешнего вида так и не получили.

Но зато CR125 в 2001 году вновь получил удивительное количество обновлений. Новая измененная рама сохранила большую часть конструкции, амортизатор с более жесткой пружиной стал короче на 1 мм, а также был пересмотрен задний маятник. В двигателе также были сделаны несколько изменений, которые были направлены на улучшение мощности в верхнем диапазоне.

2001 Honda CR125R

На CR250 большинство изменений было направлено на возвращении легендарного диапазона мощности. Пересмотренные порта и зажигание, новый лепестковый клапан и карбюратор Mikuni TMX были призваны сделать наиболее ровную мощность во всем диапазоне.

В отличие от 125-ки, на CR250 было решено сделать изменения подвески минимальными: были поставлены более жесткие пружины в вилке и амортизаторе, а геометрия была такой же, как и на модели 2000 года. Единственным реальным изменением являлось наличие нового 20” переднего колеса, такой размер использовала заводская команда.

2001 Honda CR250R

На практике CR125 и CR250 значительно выиграли от изменений в межсезонье. С более жесткими пружинами подвеска намного лучше поглощала удары по сравнению с 2000 годом. Как отмечали многие, Honda предложила лучшую подвеску за последние десять лет. Также намного улучшился и диапазон мощности CR250, он стал гораздо шире. Крутящий момент был ниже, чем у YZ или KX, но CR был так же быстр, как и все в классе. Его единственной проблемой было то, что работу двигателя осложнял новый и привередливый карбюратор Mikuni.


Единственным, кто в 2001 году смог привести Honda на подиум, был ирландец Гордон Крокард, который стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 250сс и выиграл Чемпионат Британии.

2001 Honda CR500R: Закат легенды

Выпуск CR500 был прекращен в 2001 году, в основном, из-за новой модели CRF450. «Четырехтактник» очень хорошо продавался и, хотя он был немного тяжелее, чем CR500, а разница в мощности была ощутимой, большинству потребителей понравился диапазон мощности CRF450 — он оказался гораздо более ровным, и на мотоцикле было легче ездить.

2002 Honda CR80R Expert

Так же, как и 1973 году, в 2002 Honda вновь пришлось возвращаться к истокам и изменять число тактов двигателя ее мотоциклов. С момента выпуска ее первой модели XR75 новая CRF450R стала первой попыткой компании вновь перейти на четыре такта. Двигатель CRF с системой газораспределения «UniCAM», был легче, компактнее и, самое главное, гораздо легче заводился, чем привередливая Yamaha YZ426F.

По сравнению с моторами Yamaha YZ426F и КТМ 520SX, у новой Honda он был на самом деле довольно «мягким». Это был «тяговитый» двигатель с низов до середины с мгновенным откликом на ручку газа. Несмотря на то, что мотоцикл уступал соперникам в мощности, он был конкурентоспособным за счет своей простоты использования, мгновенного отклика на ручку газа и на 9 кг легче.

2002 Honda CR125R

Также у CRF была новая рама, построенная на основе рам первого и второго поколения, которые стояли на 2Т, и она оказалась более легкой и эффективной. Новая передняя вилка и амортизатор были огромным шагом вперед, и в первый раз за почти два десятилетия, Honda претендовала на лучшую подвеску года.

В то время как главным событием стала новая модель Honda CRF450R, двухтактные модели также изменились к лучшему. И CR125 и CR250 получили свои собственные версии новой рамы третьего поколения. На 250-ке был полностью новый двигатель с высокотехнологичным электрическим мощностным клапаном RC, который впервые был опробован на 125-ке. Мотоциклы стали значительно легче, чем раньше (125-ка «похудела на 5кг, а 250-ка на 3 кг) со значительно улучшенной эргономикой и с более плоским седлом и узкой средней частью.


В 2002 году Тревис Престон смог завоевать для Honda титул в серии АМА Суперкросс 125 Западного региона.

2002 Honda CR250R

Новый мотор с клапаном RC стоявший на 250-ке был самым крупным дизайном для Honda с момента использования системы ATAC в 1984 году. Это работало отлично в классе 125сс, но на 250сс работало с переменным результатом. На бумаге, новый мотор выглядел победителем. Он был легче, компактнее и мощнее, но на трассе оказался «сонным и вялым».

Хотя двигатель и вызвал недовольство многих людей, остальная часть мотоцикла была достойна стать победителем. По мнению большинства, подвеска оказалась лучшей из когда-либо стоявших на Honda CR250. Мотоцикл был очень конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочли удивительную мощность и общее превосходство Yamaha YZ250.


После того, как Honda в 2002 году переманила на свою сторону Рикки Кармайкла, ее дела в американских чемпионатах резко пошли в гору. В первом же своем сезоне он завоевал сразу два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс (250сс).


Новозеландец Джош Коппинс (на фото) и немец Пит Байер смогли завоевать в 2002 году для Honda серебряную и бронзовую медали на Чемпионате мира в классе 250сс.

2002 Honda CRF450R

После выпуска новых моделей CRF450R и CR250 у компании видимо просто не хватило средств в бюджете для нового двигателя 125сс, который здорово проигрывал конкурентам. Поэтому на 125-ке ограничились модернизацией подвески и новым коробом воздушного фильтра. В целом двигатель был тот же, что и в 1998 году, и не очень любимый гонщиками. На твердом грунте он чувствовал себя хорошо, но в тяжелых условиях он захлебывался и требовал нечеловеческого злоупотребления сцеплением.

Кроме вялого двигателя, все остальное на CR125R 2002 года было просто первоклассным. Подвеска была так же хороша, как и на 250-ке. Тормоза были мощными, качество компонентов было первоклассное, а сиденью по комфорту не было равных. Общий срок службы мотоцикла был самым большим в классе. Если бы на ней стоял такой же двигатель, как на Yamaha или КТМ, то мотоцикл был бы просто непобедим.

2003 Honda CR85R Expert

В 2001 году Kawasaki представила мини-мотоцикл с увеличенным объемом двигателя до 85cc. С одной стороны, 5 кубиков это не так много, но это довольно существенно повлияло на производительность такого маленького двигателя. В 2002 году Suzuki и Yamaha также начали выпускать мини-мотоциклы с объемом 85сс и лишь одна Honda продолжала производить 80-ки. Но в 2003 году Honda решила пересмотреть свою линейку мини-мотоциклов и представила новые модели CR85R и CR85R Expert больше похожие на своих старших братьев.

На трассах оба мини отлично зарекомендовали себя и, хотя новому двигателю не хватало мощностного клапана и хороших «низов», как на RM85 и KX85, они могли легко с ними конкурировать. Для новичков двигатель был слишком резкий и требовательный, но опытным гонщикам он очень понравился.

2003 Honda CR125R

К сожалению поклонников CR125, в 2003 году Honda не могла предложить конкурентную машину, да и как она могла тягаться с соперниками, если на ней стоял устаревший двигатель, как на мотоцикле Мики Даймонда в конце восьмидесятых. По сравнению с 2000 годом продажи CR125 упали на 40% и этой модели, как воздух был нужен новый двигатель. Но на горизонте уже «маячил» CRF250, который вышел в следующем году, и видимо ей было не до «уходящих двухтактников». И хотя в 2003 году у модели CR125 были сделаны необходимые изменения, проблему двигателя, это так и не решило.

2003 Honda CR250R

В 2002 году CR250R получил восторженные отзывы за его управляемость, подвеску и за мотоцикл в целом. Но был один момент, который большинству пришелся не по душе – его новый высокотехнологичный двигатель с электронным мощностным клапаном, который был «вялый и не отзывчивый». Изменения в двигателе не принесли необходимых улучшений и мотоцикл состоял из 80% положительных отзывов и 20% отрицательных. В целом мотоцикл, как и в прошлом году, был отличным, но ультрасовременный двигатель так и оставался слабым звеном.


В 2003 году Рикки Кармайкл вновь завоевал два титула в сериях АМА Мотокросс и АМА Суперкросс в классе 250сс. Отметим, что этот титул в суперкроссе для Honda в классе 250 (450сс) стал последним и по настоящее время никто так и не смог вернуть «красной команде» былую славу.

2003 Honda CRF450R

В 2002 году CRF450R стала наиболее популярной и продаваемой машиной, особенно в США. Ее легкий вес, простота в использовании, и репутация качества Honda быстро преодолели страх покупателей перед новинкой. Но даже при всем своем коммерческом и критическом успехе, CRF450 не был идеальным с его недочетами как рулевое управление и т.д., но, по большей части, это был отличный и безотказный мотоцикл.

На трассе любимец многих CRF450 был еще лучше по сравнению с прошлогодней моделью. Изменения геометрии сделали острее рулевое управление, а изменения в двигателе увеличили момент и верхний диапазон. Он был еще далеко не столь мощным, как Yamaha YZ450F, но большинство гонщиков выбирали CRF450.


Первый успех четырехтактной Honda CRF450R: Бельгиец Седрик Мелотт стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 650сс (бывший класс 500с, который в 2004 году переименуют в класс МХ3).

2004 Honda CR125R

В 2001 году Yamaha стал первым производителем четырехтактного мотоцикла YZ250F, который, может быть, был даже более новаторским, чем YZ400F. Новый YZ250F разрушил ожидания людей о том, что четырехтактная 250-ка могла сделать на трассе. С его относительно легким весом и отличной управляемостью YZ250F был совершенно новым типом машины для мотокросса.

Когда в 2000 году Yamaha объявила о скором выпуске модели YZ250F, ни у одного производителя из Большой четверки даже не было мотоцикла, чтобы конкурировать с YZ400F / YZ426F, а про 250 и говорить было нечего. Модель YZ250F полностью изменила промышленность.

В 2004 году не только Honda, а также Suzuki совместно с Kawasaki, наконец, представили общественности свои четырехтактные модели класса 250сс. Эти два японских бренда решили объединить усилия и создать уникальное совместное предприятие для использования сильных сторон обеих компаний для создания конкурентоспособного мотоцикла. В случае с Honda, то они представили полностью новую машину, которая главным образом была построена на модели CRF450R и попыталась перевести этот опыт на машину меньшей кубатуры.

2004 Honda CR250R

На новом CRF250R стояла уменьшенная версия уникального двигателя с системой Unicam, как и на CRF450R. Два впускных и два выпускных клапана приводились в действие одним кулачком, с такой моделью Honda удалось сохранить небольшой вес и понизить центр тяжести. На трассе CRF250R очень был похож на уменьшенную CRF450R. Мощность была приятной и отзывчивой, но не впечатляющей и он был менее «тяговитым», чем машины конкурентов. Тем не менее во всем остальном машина была на высшем уровне.

2004 Honda CRF250R

В то время как CRF250R получил новую раму четвертого поколения в 2004 году, CRF450R пришлось делать еще один год на раме третьего поколения. Но тем не менее Honda предложила хороший список улучшений, которые помогли улучшить его и так уже звездную репутацию.

Прежде всего в этом списке был легкий поршень с высокой степенью сжатия — это должно было ускорить приемистость и сделать плавным диапазон мощности. Двигатель также получил облегченный маховик и измененное зажигание. В дополнение была поставлена новая выхлопная система, которая была легче и длиннее на 50 мм впереди для лучшей централизации массы. И, наконец, с задней звезды было убрано два зуба, для более «длинной тяги» на каждой передаче.

Хотя изменения двигателя не были новаторскими, результаты были впечатляющими. Двигатель мгновенно откликался на ручку газа и хорошо «тянул» во всем диапазоне, но подвеска была все же жестковата. Однако, в целом, это был все тот же фантастический мотоцикл, который нравился многим. Он был менее мощный, чем YZ450F, но с гораздо лучшей управляемостью и на нем было легче ездить.

2004 Honda CR450R

Что касается двухтактных мотоциклов, то в 2004 году основные изменения были сосредоточены на двигателе CR125R, который получил мощностной клапан, обновленный карбюратор Mikuni с добавлением датчика положения дроссельной заслонки, чтобы улучшить реакцию. Остальная часть мотоцикла была в основном без изменений, за исключением сиденья руля и сцепления, как на «четырехтактнике».

CR250 получил изменения в двигателе: новые порты, переработанный лепестковый клапан и датчик положения дроссельной заслонки для карбюратора. Были также некоторые незначительные изменения в настройках подвески и увеличенный короб воздушного фильтра.


2004 год. Легендарный Рикки Кармайкл завоевал свой четвертый титул в серии АМА Мотокросс в классе 250 (450сс) и для Honda он стал последним в этом классе.


2004 год вновь не принес для Honda титулов в мировом первенстве, но француз Микаэль Пишон (на фото) и новозеландец Джош Коппинс стали серебряным и бронзовым призерами Чемпионата мира в классе МХ1, а итальянец Кристиан Бегги завоевал серебряную медаль в МХ3.

2005 Honda CR125R

За последние семь лет двигатель CR125R не претерпел каких-либо серьезных изменений. И, наконец, в 2005 году Honda решила с нуля построить двигатель, который отставал от своих конкурентов в течение всего десятилетия. Он сохранил мощностной клапан RC, но получил новый цилиндр, головку, впускной тракт, лепестковый клапан вкупе с новым кривошипом и переработанным поршнем.

В то время было довольно удивительно, что Honda все еще была готова тратить серьезные средства на модернизацию CR125R, ведь ни для кого не было секретом, что скорый закат эры двухтактных кроссовых мотоциклов неизбежен.

Ну, на этот раз, вся тяжелая работа действительно окупилась. Новый мотор фактически показал свою конкурентоспособность впервые с 1997 года. Мотоцикл был так же быстр, как и все остальные в классе, но если вы выбрали неправильную передачу, то конкуренты просто пролетали мимо вас. В 2005 году CR125 был, наконец, на высоте. На нем было не так легко ездить, как на YZ125 и он был не так быстр, как КТМ, но в целом, это была очень конкурентоспособная машина.

2005 Honda CR250R

Удивительно, но CR125R не была единственным двухтактным мотоциклом Honda, который получил обновления двигателя. Необходимые изменения были сделаны и у двигателя CR250R: он получил новый цилиндр, реконструированную головку и легкий поршень. Был изменен и мощностной клапан: он был с новой цельной заслонкой и новым корпусом. Также изменения коснулись трансмиссии и выхлопной системы.

2005 Honda CRF250R

В 2004 году модель Honda CRF250R добилась массового успеха. Легкая, с отличной управляемостью и хорошей подвеской, она была идеальным дополнением CRF450. Ее реальными недостатками были дефицит мощности и ненадежность некоторых узлов, как нижняя юбка цилиндра, на которой образовывались трещины. Также было очень важно следить за регулировкой клапанов и уровнем масла. Для решения этих проблем, Honda переработала цилиндр и головку, юбка цилиндра была сделана больше, чтобы предотвратить образование трещин.

На трассе новый CRF250R был немного более мощным вариантом для новичка. Управление и подвеска по-прежнему были отличными, и CRF главенствовал в классе в обеих категориях. Передняя вилка и амортизатор Showa предложили наилучшее сочетание остроты прохождения поворотов и высокую стабильность на высоких скоростях. И если вы не были профессиональным гонщиком, этого мотоцикла было более чем достаточно.

2005 Honda CRF450R

После успешных продаж CRF450R в течение трех лет в Honda решили, что пора внести кое-какие изменения. Мотоцикл получил раму четвертого поколения, новую выхлопную систему, новый короб воздушного фильтра и новый дизайн. Новая рама была ниже в рулевой колонке, более узкая по центру и более компактная. Также изменения коснулись подвески и трансмиссии.

Конечным результатом этой реконструкции был почти идеальный гоночный мотоцикл. Видимо, в Honda нашли «волшебную формулу» и новый CRF450R был, безусловно, самый сбалансированный мотоцикл за всю историю компании. Ни один другой мотоцикл Honda, будь то двух или четырехтактный, никогда не мог сравниться с ним в сочетание мощности, управляемости и совершенства подвески.


2005 год. Джош Коппинс – серебряный призер Чемпионата мира в классе МХ1.

2006 Honda CR125R

В 2006 году развитие двухтактной линейки Honda остановилось: CR85R, CR125R и CR250R были точно такие же, как и в прошлом году. Все внимание компании уже было сосредоточено на четырехтактных моделях.

Впервые выпустив в 2005 году CRF250R, в 2006-м Honda сделала удивительный маркетинговый ход, оснастив модель двумя глушителями, которые были в диковину на кроссовых мотоциклах и смотрелись достаточно привлекательно. Кроме этого модель получила некоторые существенные изменения двигателя. В 2004 и 2005 годах CRF250R была очень конкурентоспособна, но все-таки у Yamaha YZ250F более мощный двигатель и в 2006 году Honda решила сделать изменения, которые бы ей дали еще несколько « драгоценных лошадок».

2006 Honda CR250R

Модель получила новый поршень для увеличения степени сжатия с 12,5: 1 до 12,9: 1, и новое более тонкое кольцо для уменьшения трения. Головка цилиндра была также изменена и оснащена новыми гнездами клапанов для повышения долговечности (ранние CRF250R страдали от преждевременного износа клапанов в тяжелых условиях эксплуатации). Также был установлен новый 40мм карбюратор FCR Keihin и новая карта зажигания, которая была специально разработана для работы с новым двигателем.

2006 Honda CRF250R

Удивительно, но все эти изменения двигателя на практике не принесли ощутимой пользы, и CRF250R в значительной степени остался таким же, как и версия 2005 года.

Что касается двойного выхлопа, он не сделал никакого реального ощутимого различия. Мотоцикл был не быстрее, не тише и не менее склонен к «рысканью», чем годом ранее. Мотоцикл действительно выглядел потрясающе, и трюк с двумя глушителями помог еще более увеличить продажи.

В целом, CRF250R 2006 года был отличным мотоциклом с хорошей подвеской (хотя новые вилки Kayaba SSS на Yamaha были лучше). Мотор все еще уступал конкурентам, и если мощность была не вашим приоритетом, то это был хороший выбор.


После четырех лет отсутствия побед в американских чемпионатах, наконец, Дэви Миллсапс «привез» долгожданный титул в серии АМА Суперкросс 250 Восточного региона.

2006 Honda CRF450R

В классе 450сс конкуренты не дремали, и в 2006 году Kawasaki, наконец, представила свой первый KX450F (Suzuki выпустила RM-Z450 годом ранее). Для того, чтобы парировать эту повышенную конкуренцию, Honda сделала несколько небольших улучшений для еще лучшей сбалансированности. Инженеры на 5мм понизили двигатель в раме и наклонили его немного вперед. Радиаторы также были снижены на 5 мм (модификация совместно с CRF250R ‘06), а новая выхлопная система была разработана для дополнительной централизации масс.

На трассе CRF450R была в основном той же самой машиной, которая была любимицей многих еще за год до этого. Новое распределение веса сделало еще более тонкое чувство руля, но, чтобы почувствовать эту разницу вам надо было быть Кевином Виндамом. В поворотах CRF450R уступала RM-Z450, но была более точна, чем KXF, YZF или КТМ. Единственной областью, где доминирование Honda было неоспоримо, так это ее двигатель, который был очень «тяговитым» и с широким диапазоном мощности.


Итальянец Кристиан Бегги в 2006 году порадовал Honda очередным подиумом на Чемпионате мира в классе МХ3, став серебряным призером.

2007 Honda CR85R, CR125R и CR250R

В 1973 году Honda вышла на рынок двухтактных мотоциклов и изменила спорт, а тридцать пять лет спустя, они ушли с этого рынка навсегда. 2007 год стал последним для CR85R, CR85R Expert, CR125R и CR250R. Невероятная популярность четырехтактных моторов, в сочетании с экономическим давлением и экологическими проблемами, вынудило руководство компании Honda объявить, что сезон 2007 будет для их двухтактных моделей последним. Для очень многих поклонников 2Т это была поистине печальная новость.

Вслед за Honda прекратили выпуск двухтактных моделей и Kawasaki с Suzuki. Замедление мировой экономики и непостоянные вкусы общественности — все, казалось, были в сговоре с целью убрать с рынка мотор, который доминировал в спорте на протяжении четырех десятилетий. К счастью, этого не произошло (спасибо KTM и Yamaha), но в 2007 году, это выглядело именно так.

2007 Honda CRF150R и CRF150R Expert

С выходом «на пенсию» CR85R и CR85R Expert компании Honda нужны были новые мини-мотоциклы, чтобы заполнить опустевшую нишу. И вот в 2007 году она представила две четырехтактные модели для молодых гонщиков Honda CRF150R и CRF150R Expert.
На трассе, главное преимущество нового CRF150R над 85cc было в широком и ровном диапазоне мощности. Он не был более мощным, но по сравнению с 85сс, на нем было намного легче ездить.

2007 Honda CRF250R

В 2007 году CRF250R и CRF450R получили некоторые незначительные изменения двигателя и регулировки подвески, направленные на повышение эффективности работы двух самых продаваемых машин в мотокроссе. CRF250R получил новую камеру, пересмотренные порты и новый ускоритель насос карбюратора. А CRF450R выпускной клапан и пересмотренную систему декомпрессии. Также на обоих мотоциклах стоял новый передний тормоз (на 15 процентов больше мощности), усиленная корзина сцепления (улучшена прочность) и пересмотренное демпфирование передней вилки.

2007 Honda CRF450R

В то время как двигатель был почти идеальным, у остальных элементов мотоцикла уже было не так много преимуществ, как в предыдущие годы. В подвеске CRF450R уступала Yamaha, по остроте прохождения поворотов отставала от Suzuki, а лучшие тормоза были у КТМ. Но, даже с учетом всех этих недостатков, она по-прежнему оставалась лучшим и самым продаваемым мотоциклом класса 450сс.


2007 год. Финн Юсси-Пекка Вехвиляйнен — бронзовый призер Чемпионата мира в классе МХ3.

2008 Honda CRF250R Black Bart

В 2008 году Honda в очередной раз подготовила изменения для своей четырехтактной линейки: CRF150R, CRF250R и CRF450R. Все три мотоцикла выглядели практически одинаково, за исключением двух моделей CRF250R и CRF450R Black Bart Editions, с черными колесами и графикой. Они стоили на $200 дороже серийной модели и были выпущены тиражом по 500 штук каждая. Что касается CRF150R, то в 2007 году были представлены две абсолютно новые модели, и в 2008 компания ограничилась лишь небольшим обновлением графики.

2008 Honda CRF250R

Основное внимание Honda в 2008 году было сосредоточено на увеличении мощности CRF250R, и он получил новые изменения в двигателе, в результате которых возросла степень сжатия до 13.1: 1 (в 2007 году 12,9: 1), и обороты с 13,370 до 13500. Также на обе модели CRF450R и CRF250R был установлен инновационный рулевой демпфер HPSD (Honda Progressive Steering Damper), который был впервые применен Honda в мотокроссе, а также новые траверсы. В качестве дополнительного бонуса, инженеры Honda понимали, что с помощью системы HPSD они могут уменьшить смещение вилки от 24мм до 22мм (то, что гонщики делали с 2004 года). Эти два изменения дополняли друг друга и, по словам инженеров, изменение смещения никогда бы не произошло без демпфера HPSD.

Новое смещение было разработано, чтобы сделать прохождение поворотов острее, в то время как новый рулевой демпфер был установлен, чтобы гасить любую нестабильность. Это было интересным решением проблемы, которое не давало покоя инженерам Honda на протяжении десятилетий.

2008 Honda CRF450R Black Bart

На CRF450R изменения двигателя были еще более минимальны. В основном они были направлены на уменьшение мощности и для достижения наибольшего эффекта от диапазона. И в 2008 году инженерам Honda почти удалось достичь этой цели, но, по мнению многих гонщиков в целом мотоцикл оказался хуже своего предшественника.

2008 Honda CRF450R


Итальянец Кристиан Бегги в 2008 году завоевал для Honda серебряную медаль на Чемпионате мира в классе МХ3.

2009 Honda CRF150R

В 2009 году Honda выпустила ограниченным тиражом CRF150R Black Bart Editions, с черным пластиком и причудливой графикой. Но в целом обе модели остались без изменений.

2009 Honda CRF250R

Модель CRF250R 2009 года получила незначительные изменения двигателя, которые дали впечатляющие результаты. Он стал еще более мощным и с самой лучшей тягой в классе. На верхах он был не так хорош, как KTM и Kawasaki, но его диапазон был намного шире.


После нескольких лет забвения, бельгиец Клемент Десалль «привез» Honda долгожданный подиум в Чемпионате мира в классе МХ1, завоевав для них «бронзу».

2009 Honda CRF450R

В 2008 году Suzuki был первым производителем, представившим модель класса 450сс с впрыском топлива. RMZ450 был отзывчивым, но не особенно быстрым, плюс избыточный вес. Сверхпрочный бак, топливный насос и зажигание необходимое для питания инжектора EFI добавило 10 кг веса.

Honda также решила перейти на инжектор и в 2009 году представила свою абсолютно новую модель. Мотоцикл, который многие считали лучшим из когда-либо построенных канул в вечность, а его место занял полностью модернизированный CRF450R. Новая модель использовала от прошлогодней машины лишь три части: ступицы, руль и тормоза, а так, это был совершенно новый CRF на алюминиевой раме пятого поколения с новой геометрией.

Двигатель взамен карбюратора получил новый инжектор Keihin FCR, а в целях экономии веса, система использовала пластиковый топливный насос с высокой пропускной способностью. Также было решено перейти на 48mm переднюю вилку Kayaba Air-Oil-Separate (AOS), которая была введена в эксплуатацию в 2002 году.


2009 год. Финн Антти Пиронен – бронзовый призер Чемпионата мира в классе МХ3.

Хотя все эти изменения, конечно же, впечатляли, но у большинства оставался один единственный вопрос — был ли новый CRF450R лучше модели 2008 года? Ответ был такой: безусловно, «нет». Это стало горькой пилюлей для поклонников Honda, которые ждали от новой модели, конечно же, большего.

Роман Мишенев специально для Motо85.ru

Источник: moto85.ru